韶山8型电力机车的发展历史

2023-05-31 17:58 来源：网友发布作者：网友发布浏览：40

核心提示1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计19901号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160k

1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计19901号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函1990474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速柴油机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。

1991年，铁道部以《铁科技函199198号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦。 1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到1853公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。

1997年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度2126公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，SS8 0001机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到240公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速” 。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函199834号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。

韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的四轴准高速干线客运电力机车。机车车体采用框架式整体承载全钢焊接结构，车体蒙皮结构使用耐候钢，并使用了有限元分析法进行车体轻量化设计，韶山8型机车的车体重量从韶山5型机车的207吨减少到181吨。总体布置沿用“韶山”系列电力机车传统的双侧走廊、两端司机室，全车共分七个间隔室，中间为变压器室、然后向两侧依次为l、II端电气室，I、II端机械室，I、II端司机室。主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡。

两端司机室之后车顶各安装一台TSG3 630/25型或DSA-200型高速受电弓（原型车早期采用西门子8WLO126-6YH59型受电弓），其他车顶设备包括空气断路器、高压电流互感器、高压电感互感器、避雷器等。车体底架下安装有两台转向架、两个总风缸、空气干燥器及蓄电池箱。机车采用车体自然通风方式，冷风通过机车侧墙过滤器百叶窗进入车内，经四个风道系统对牵引电动机、变压器及硅整流机组进行冷却。制动系统采用DK-1型电控空气制动机，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以保证列车制动时的平稳性。机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。

为减少机车高速运行时的空气阻力，韶山8型机车头型经风洞模拟试验，司机室正面为倾斜角达2615°的倾斜平面。首130台韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。但由于多次发生机车高速行驶途中玻璃被异物击中爆裂，因此由0131号机车开始，两端车窗面积改小以减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。主电路

韶山8型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓经过主断路器进入机车后，输入主变压器经牵引绕组降压后，由晶闸管相控整流电路转换成直流电，供给六台分两组并联的牵引电动机，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。机车安装一台TBQ9-5816/25型主变压器，该型变压器采用一体化结构，与平波电抗器、限流电抗器合并安装并共用冷却系统，冷却方式为强迫油循环导向风冷冷却。

机车主电路设计借鉴了6K型电力机车，采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路，而非韶山5型机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路，并取消了原来的功率因数补偿装置。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山8型机车的晶闸管元件。为扩大机车恒功速度范围，机车可采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，实现机车全过程无级调速。由于整流电路不设全控桥，因此机车的动态制动方式由韶山5型机车的再生制动，改为加馈电阻制动，使机车在低速区可以保持较大的制动力，制动功率为2700千瓦。

每台机车装用四台直流牵引电动机，首两台原型车初期试验时采用与韶山5型电力机车相同的ZD107型六极串励直流牵引电动机，额定功率为800千瓦，采用半叠片机座技术、全H级绝缘、电机空心轴架承式悬挂。后来批量生产的韶山8型机车均采用ZD115型牵引电动机，该型电机是采用全叠片焊接机座机构、带有补偿绕组的六极串励直流电动机，额定功率为900千瓦，绝缘等级为全H级，采用轮对空心轴三支点弹性架承式悬挂，冷却方式为强迫风冷。

辅助电路

韶山8型机车的辅助电路采用单—三相交流电系统，使用旋转式劈相机为辅助电路供电，将主变压器辅助绕组供应单相交流电转换成三相交流电，车内各种辅助设备如变压器、整流装置、牵引电动机、制动电阻柜等装置的通风冷却，以及空气压缩机的驱动均采用三相交流异步电动机，电压制式为380伏三相交流电。

供电电路

韶山8型电力机车并设有列车供电功能，在设计时主变压器就预留了列车供电绕组，当初期由于列车供电的条件未成熟，因此早期出厂的机车并未设有供电设备，车头下方的供电插座亦被封闭。至1998年，株洲电力机车厂成功研制了DC600V列车供电系统，并首次安装在韶山8型电力机车上及投入运用。每台机车装备了二套完全独立的列车供电系统，由主变压器供电绕组提供870伏单相交流电，经整流后输出电压600伏直流电，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式，向旅客列车提供空调、取暖、茶炉、照明等供电电源，使列车无需加挂发电车。

首列采用DC600V直供电的25K型客车自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8型电力机车担当牵引及供电任务，是中国铁路采用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年开始，随着机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电25G型客车、25T型客车的快速普及，早期生产的韶山8型机车也加装了供电系统，至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置。韶山8型电力机车采用微机控制系统取代了韶山5型机车的电子模拟控制。微机控制系统架构模仿自进口的8K、6K型机车，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进，系统由一个微机控制柜，和装在司机室操纵台上的显示屏及显示控制箱组成。控制系统具有恒流准恒速牵引特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转及防滑行控制、磁场削弱控制、空电联合制动控制、列车供电控制、故障诊断与故障记录等功能。

韶山8型机车在出厂时均使用电磁式继电器等作为控制装置，机车在进行大修时均会改用分布式逻辑控制单元（LCU）作为控制装置，将高低压电气柜、列车供电柜内的有触点继电器改为无触点电路，消除了传统电磁式继电器容易老化和故障的缺点，提高了机车可靠性。韶山8型0010号机车是首台大修安装LCU的车。机车走行部为两台相同的架悬式二轴转向架。构架采用“日”字形箱形梁焊接结构，轴箱采用弹性双拉杆式定位。一系悬挂装置由螺旋圆弹簧、橡胶垫和垂向油压减振器组成；二系悬挂装置采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位中间推挽式拉杆牵引机构传递。基础制动装置采用单元式单侧双闸瓦制动器；每台转向架上设有一个仿8K型机车的停车蓄能制动装置。

首两台原型车最初仍然沿用与韶山5型电力机车相同的转向架，采用电机空心轴全悬挂驱动装置，其齿轮箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但由于轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型及批量生产的韶山8型机车，改为采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动。牵引电动机的一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上，齿轮箱属于簧上重量，簧下重量仅为3吨，改善了机车的动力学性能。韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用韶山8型机车，并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型柴油机车牵引。

2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA150、DSA200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。

由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求，韶山8型电力机车也再次获批准进入香港。2008年1月起，为配合京九直通车、沪九直通车改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车负责牵引广州东站—九龙（红磡）站区段。2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为SS8 0191，当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日，韶山8型机车开始牵引广九直通车其中16个车次。从2012年12月23日起，韶山8型机车更牵引广九直通车中20个车次。至此，所有直通车介乎广州东站至九龙（红磡）站区段全部由韶山8型机车牵引。截至2012年12月，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：SS8 0141、SS8 0148、SS8 0156、SS8 0163、SS8 0166 、SS8 0173、SS8 0181、SS8 0186、SS8 0191、SS8 0192，共10部韶山8型电力机车。广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定。主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而引致的。

韶山4型电力机车的发展历史

十一张家界自驾游攻略

又一年“十一“黄金周临近,井喷式增长的私家车、拥堵的市内交通以及高昂的停车费,迫使更多有车一族热衷于驾车到郊野度假以摆脱城市的喧嚣,为心灵“放假”。但平日工作较忙的人却没有机会设计旅游线路。其实有不少目的地适合假期旅游,本期MSN汽车为读者盘点了自驾出游的各个攻略,为您的长假出行提供参考。

张家界原名青岩山，地貌奇特，“三千峰林八百水”，一座座山峰就像刀枪剑戟。郁郁葱葱的原始森林在山峰与峡谷之间飞青滴翠，是有名的国家森林公园。在张家界的原始森林中，有珍奇的“活化石”：花开如鸽子的珙桐，叶子如戟的三尖杉，高洁的银杏和参天的水杉。高山夏季雨水多，空气清新凉爽。每当雨后初晴，在一柱柱峰林之间，雾气蒸腾，形成云纱，缭绕山腰，飘浮林梢。身处张家界景区内，就好像身子也随着云雾飞动，感到超尘脱世，疑非人间。

黄金周十一自驾游到张家界该怎么玩？

所谓的黄金周景点不会更差，线路也不会更复杂，路也不会太辛苦。就是人多，高峰，遇到的困难会有坐车排队，做缆车排队，景区人多走不动，最重要的就是住宿问题。这些问题我一一解答。

1：住宿的话，一般需要提前预定。可是大家要注意这个环节很多时候会害死人的。。。很多人在网上直接找客栈预定，这样是有弊端的，自己找客栈入住的话导游是没有陪同房住的，客栈不买账。网上知名度高的未必是条件好的。很多客栈老板对网络不熟悉，所以网络推广做得不好。提前谈好行程，交定金确定行程，一般会安排好住宿（山上客栈房价相差不大，相同价格自助游一家亲俱乐部会提供更好的客栈给你们，满意度决定回头客量，所以我们会做到最好。订房提醒：最好不订张家界景区的青年旅舍，在前不着村后不着店的地方，黄金周坐车到时候是个大问题。

2：张家界景区大，尤其是黄金周最好是跟俱乐部半自助游，住宿，导游，门票什么的都可以代劳，有个对景区地形和车辆等信息熟悉的导游，更有利游玩。纯自助游的朋友注意啦。黄金周的客流量一天都是很大的，但是有着相对的差异。如张家界山顶上的环保车路由上到下一次经过始发天子山，经过神堂湾，经过大观台，经过丁香榕，经过三叉路口，经过杨家界乌龙寨，经过望桥台，抵达袁家界。车子一般从天子山方向往袁家界景区的空位子比较多，所以观景的时候，要依次从海拔比较高的地方往下看，乘车比较方便。

3：打车须知：打的必须了解一个问题，的士师傅不管怎么说，到武陵源只要10快，到森林公园只要10快都不要上当，到时候把你卖给旅行社了，欲哭无泪的。。。火车站的，汽车站的都会说10元到森林公园/武陵源，实际上坐线路车都要10/11，他怎么可能便宜你呢。。。要不去购物，要不卖给旅行社，要不拉去泡脚什么的、、、、（总之最好让联系好的单位去接）

十一全国自驾车到张家界交通攻略

长沙方向至张家界

长沙—（长常高速）→常德—（常张高速）→张家界

行车约需需35小时

武汉方向至张家界

1、武汉—（汉宜高速）→荆州—（国道）→公安—（国道）→湖南澧县—（省道）→石门县—（省道）→慈利县—（常张高速）→张家界

行车约需需8小时

2、武汉—（京珠高速）→岳阳—（京珠高速）→长沙—（长常高速）→常德—（常张高速）→张家界

约需需7小时

广州方向至张家界

（京珠高速）→长沙—（常张高速）→常德—（常张高速）→张家界

约需需12小时

华东方向

1、上海—→南京—→合肥—→潜山—→黄梅—→黄石—→武汉—→荆州—→公安—→湖南澧县—→石门—→慈利县—（常张高速）→张家界

约需需15小时

2、上海—→杭州—→金华—→衢州—→南昌—→株洲—→长沙—→常德—（常张高速）→张家界

约需需15小时

北京方向

北京—（京珠高速）→武汉—（汉宜高速）→荆州—（国道）→公安—（国道）→湖南澧县—（省道）→石门县—（省道）→慈利县—（常张高速）→张家界

约需需16小时

南昌方向

南昌—（207国道）→株州—（高速）→长沙—（高速）→常德—（常张高速）→张家界

约需需9小时

合肥方向

1、合肥—→武汉—→荆州—（国道）→公安—（（国道）→湖南澧县—（省道）→石门—（省道）→慈利县—（常张高速）→张家界

约需需12小时

2、合肥—→武汉—（京珠高速）→岳阳—（京珠高速）→长沙—（长常高速）→常德—（常张高速）→张家界

约需需11小时

郑州方向

郑州—（高速）→武汉—（高速）→荆州—（国道）→公安—（国道）→湖南澧县—（省道）→石门—（省道）→慈利县—（常张高速）→张家界

约需需14小时

济南方向

济南—→邯郸—（高速）→武汉—→荆州—（国道）→公安—（国道）→湖南澧县—（省道）→石门—（省道）→慈利县—（常张高速）→张家界

约需需18小时

重庆方向

重庆—→涪陵—→武隆—→彭水—→黔江—→咸丰—→湖南龙山—→永顺—→张家界

约需需14小时

桂林方向

桂林—（国道）→全州—（国道）→永州—（高速）→衡阳—（高速）→长沙—（高速）→常德—（高速）→张家界

约需需10小时

湖南境内各区间交通明细表：

区间途径地域行车里程行程时间道路条件

长沙市--张家界市常德市 320公里 35小时高速

长沙市--凤凰古城张家界市、吉首市 615公里 8小时高速+国道+省级公路

长沙市------衡山 - 118公里 25小时高速

长沙市------韶山宁乡县 89公里 15小时国道+省级公路

长沙市------岳阳 - 171公里 2小时高速

武汉市----长沙市 - 360公里 4小时高速

广州市----长沙市 - 700公里 7-8小时高速

荆州市--张家界市公安、澧县、石门 320公里 55小时国道+省级公路

怀化市--张家界市凤凰、吉首 300公里 55小时国道+省级公路

韶山----张家界市常德、慈利 380公里 7-8小时高速+省级公路

武陵源--张家界市 - 38公里 50分钟省级公路

张家界市--凤凰城吉首市 238公里 45小时省级公路

张家界市--吉首市永顺县境内 186公里 3小时省级公路

张家界市--芙蓉镇 - 82公里 15小时省级公路

吉首市--凤凰古城 - 52公里 15小时省级公路

十一黄金周张家界自驾游线路攻略

第一天（号）：导游在张家界火车站/飞机场/汽车站/高速路口负责接站，然后乘车到指定地点乘车至张家界森林公园—国家5A级景区，,沿世界上最美丽的峡谷,金鞭溪精品游览线游览沿途有著名景点母子峰、猪八戒背媳妇、红军路、金鞭岩、醉罗汉、师徒取经、劈山救母、长寿泉、文星岩、双龟探溪、秀才藏书、紫草潭、千里相会等。行至千里相会后,则爬上乱窜破至后花园, 假如不愿爬山者,则可以沿金鞭溪行至水绕四门,乘坐世界第一梯(百龙天梯至世界自然遗产的核心--袁家界(乘坐天梯的人,另行购票72元/人，在天下第一桥就中餐，下午浏览袁家界核心景区百丈绝笔、三观台、天下第一桥、五女出征、连心桥、神龟问天、情人谷、小洞天、拜仙台、迷魂台、后花园。宿：景区舒适特色型住宿

第二天（号）：早晨观四大奇观之一--日出（需天气好），早餐后乘30分钟环保巴士去大观台然后游览仙人桥（有诗云：“玉宇琼楼在眼前，人云过桥皆成仙。”）、天子座、神鸡啄食（远观十里画廊全景）、一步难行等景点，然后乘环保巴士去武陵之魂--杨家界，在乌龙寨餐馆就中餐，下午游览杨家界独特风光，金鸡报晓、乌龙寨（湘西剿匪外景拍摄地）、三道鬼门关、土匪窝、天波府、四道城墙、观农家梯田风光、五朗拜佛、一步登天、空中走廊，宿：景区舒适特色型住宿

第三天（号）：早餐后乘25分钟环保车至天子山自然保护区神堂湾、点将台、贺龙铜像、天子观景台、云青岩、西海石林、石船出海、画仙陶醉图、龟王化石、天女散花、御笔峰、天子阁、武士训马。可徒步下山（须体力充沛，大约25小时左右），也可乘索道（需另行购票 67元/人）下山。下山后游览索溪峪自然保护区十里画廊（步行往返需2小时若乘小火车游览只需40分钟）、猴王嘹哨、寿星迎宾、食指峰、夫妻抱子、向王观书、采药老人、顶天楼、黄昏恋、三姐妹峰、然后乘环保车出武陵源门票站，驱车游玩人间瑶池-宝峰湖（费用已含），位于世界自然遗产地武陵源，湖水依山势，长25公里，水深72米。湖畔青峰与湖中绿水互相映衬，水面如镜，倒映嵯峨群峰，景色如画，被誉为"人间瑶池"。然后驱车大约15分钟左右到达地下溶洞奇观--黄龙洞（103元一张，费用已含），张家界黄龙洞旅游景区属典型的喀斯特岩溶地貌，现已探明总面积48公顷，全长15公里，垂直高度140米，内分二层旱洞，二层水洞。黄龙洞洞中有洞，洞中有河，由石灰质溶液凝结而成的石钟乳、石笋、石花、石幔、石枝、石管、石珍珠、石珊瑚等洞穴景观遍布其中，无所不奇，无奇不有，仿佛一座神奇的地下“魔宫” 晚宿张家界市区准三星级酒店（费用已含）

第四天（号）：导游在您们所住的酒店负责接站，接站后进入人类第一次驾机穿越自然山洞的历史壮举--天门洞（门票已含）；中国最受外国人欢迎的五十个地方之一--天门山；做世界最长索道上天门山游玩原始空中花园，走鬼谷栈道在海拔1400米高空感受一半是悬崖，一半是峭壁的奇观去天门山，上到天门山顶游览碧野遥台景区，觅仙奇境景区，天界佛国景区，天门洞开景区等景点，根据您们的自行返程时间返程，结束愉快的张家界完美之行。

注意事项

1、 10月份湖南气温约22-32℃，请提醒客人准备相适应服装；

2、行程景点多山，建议客人着平底登山鞋，方便出游；

3、湖南大多星级酒店不免费提供一次性洗浴用品，提醒客人自备；

4、湖南、闽南两地区气候、饮食等都存在差异，为防水土不服请客人自备常用药品；

5、张家界、凤凰两地均为少数民族聚居区域，尊重当地风俗，避免引发冲突；

6、出门旅游注意人身及财产安全，贵重物品随身携带；睡觉前检查门窗是否紧闭；骚扰电话切勿理睬；

以上回答你满意么？

韶山7d型电力机车的发展历史

1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案。1985年9月第一台韶山4型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。首台机车在株洲电力机车工厂试验线进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计提供了依据。1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴定试验及十大主要部件的型式试验考核。1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。

完成技术鉴定后，韶山4型机车于1989年开始投入批量生产，并于同年获国家科技进步一等奖。韶山4型采用经济四段半控桥晶闸管相控平滑调压，具有两级电阻制动和恒速、恒励磁控制，使用800千瓦直流牵引电动机、双轴转向架、水平牵引拉杆等技术。但由于从研制到大批量生产的过程时间较短，初期生产的机车存在较多质量问题。经过调整生产工艺后，自1990年代生产的韶山4型机车质量大为提高。在研制韶山4型的过程中，中国也于1980年代中期分别从欧洲、日本、苏联购买了8K、6K、8G型电力机车，均为当时世界上技术最先进的直流相控电力机车系列。在购买8K、6K型机车的同时，中国同时引进了相关技术，应用于后来研制的一系列国产电力机车。

1991年，株机厂通过模仿8K型、6K型机车的微机控制系统，为韶山4型0038号机车进行了实验性加装微机控制的技术改造，成为中国铁路第一台采用微机控制的国产电力机车。这台机车于1992年初在宝成铁路投入运行，虽然微机系统的用户界面、抗干扰能力仍有不足之处，但控制性能已达到设计要求，其研制和使用经验后来成为了韶山8型电力机车微机控制系统的基础和改进方向。1993年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所针对早期韶山4型电力机车的主要问题，从韶山4型0159号机车开始进行重大改进，研制了韶山4改进型机车（SS4G），同年开始批量生产，但规范的机车型号仍统一为韶山4型电力机车。韶山4改型吸收了8K、6K型机车的电气技术，其质量、可靠性比韶山4型有较大提高，机车改为采用不等分三段桥相控调压，机车控制为恒流恒速特性控制，采用中央低位斜杆牵引装置，增加功率补偿、加馈电阻制动等。

1997年，株机厂根据《铁道部SS4型电力机车合同书》的技术规范要求，从韶山4型0480号机车开始进行另一次改进。主要改进为更换新型号的主断路器、交流接触器、速度传感器等，并按照铁道部的指示，在每节机车安装一套完整的安全设备，由地面感应器、数字化通用式机车信号机、信号配线盒、机车信号显示器、监控记录装置（LKJ）和监控显示器等部件组成。两套设备完全独立，机车正常运用时仅需要使用其中一套。

2004年，由株机所和大连机车车辆厂共同研制了韶山4改型网络重联货运机车。韶山4改型网络重联机车是继韶山3B型电力机车之后另一次以网络技术改造传统机车。原来的韶山4改型机车的重联采用硬连线方式，控制系统为模拟控制。网络重联机车采用微机控制系统，除内重联外还实现了机车的外重联，即通过网络将2台韶山4型机车重联，组合成16轴重载货运重联机车车组。两台机车车内所有的智能设备，如智能显示器、微机控制装置、机车逻辑控制单元（LCU）、机车综合信息处理装置、中央控制单元（CCU）、列车运行监控装置等均可以通过车辆总线连接。韶山4改型网络重联货运机车在同年年底于大秦铁路投入运用。2004年12月12日，大秦铁路首次进行2万吨重载组合列车试验取得成功，重载试验货运列车由4台韶山4型机车牵引4组5000吨列车组成。

根据铁道部统一安排，株洲厂向国内其他机车厂转让了韶山4改型图纸和生产技术。株洲电力机车厂在1993年至2006年共生产韶山4（改）型机车946台（SS4-0159～1104）；大同机车厂在1994年至2006年生产了168台（SS4-6001～6168）；资阳机车厂于2001年试制了2台（SS4-3001～3002）；大连机车车辆厂在2001年至2006年生产了231台（SS4-7001～7110、SS4-7121～7241）。截至2006年，四家工厂累计生产了1347台韶山4改型电力机车。

此外，早期生产的首批158台韶山4型电力机车于返厂大修时均陆续将内部电路系统改为韶山4改型的不等分三段顺控半控桥式电路，但转向架仍然保留采用水平牵引拉杆。主条目：韶山4B型电力机车与韶山4C型电力机车

1995年，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所在韶山4改型机车的基础上，研制成功韶山4B型电力机车。韶山4B型机车消化吸收了8K、6K型机车的先进技术，并采用与韶山6B型电力机车相同的牵引电动机、悬挂系统、微机控制等。1997年，株洲厂、株机所又研制了韶山4C型电力机车，为25吨轴重实验性电力机车。

韶山四改型电力机车一系悬挂静挠度为什么是139

为了满足中国铁路客运提速的需要，中华人民共和国铁道部于1999年下达了《关于下达SS7D型电力机车设计任务书的通知》，要求大同机车厂与株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂共同设计研制最大速度为170公里/小时的韶山7D型准高速客运电力机车。1999年10月，韶山7D型机车施工设计通过铁道部技术设计审查，开始投入试制。同年12月29日，首两台韶山7D型机车在大同机车厂竣工出厂。

韶山7D型电力机车是在韶山7C型电力机车基础上研制的新型客运电力机车，设计遵循了简统化、标准化、系列化原则。韶山7D型机车沿用了韶山7系列电力机车的Bo-Bo-Bo轴式，并采用了牵引电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动方式，通过降低轴重、减小簧下重量、优化悬挂刚度等技术改进措施，使机车既能够适应小半径曲线，又满足直线区段提速需要。此外，机车并采用了微机控制系统、逻辑控制单元、独立风道通风等新技术。首两台韶山7D型机车出厂后进行了一系列各类型试验，其中0001号机车于2000年2月在铁道部科学研究院环形铁道试验基地顺利通过安全评估试验，并于同年3月28日在京广铁路郑州至广水区段间进行了试验设备数据线路调试，4月1日至2日分别在郑州至广水、郑州至漯河区段进行动力学试验和制动试验，期间最高试验速度达1903公里/小时。试验结果表明，韶山7D型电力机车的牵引性能、紧急制动性能、动力学性能都完全满足设计任务书的要求。

韶山7D型0001、0002号机车分别从2000年4月、5月起，在郑州铁路局西安机务段投入运行考核，承担陇海铁路郑州至西安间的长交路客运牵引任务；至2000年12月底，两台机车均已经分别完成20万公里的运行考核，并无发生机破，仅临修一次。在此期间，韶山7D型机车又在2000年9月参与了新欧亚大陆桥提速平推试验，由时任铁道部副部长刘志军率领铁道部科学研究院和机车车辆工厂的专家，亲自指挥试验车平推检查陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路；韶山7D型机车顺利完成了陇海铁路郑州至天水段的提速牵引试验，最高运行速度达到147公里/小时。

韶山7D型机车完成运行考核后，于2001年1月在铁科院环形铁道试验基地进行整车型式试验，包括牵引性能、制动性能、受电弓性能、功率因数和谐波、过电压和机车称重试验。2001年4月，韶山7D型电力机车正式部级科技成果鉴定。

此外，韶山7D型机车也曾经在2003年担任中国铁路第五次大提速的提速牵引试验机车。2003年12月15日至16日，韶山7D型0053号机车完成了陇海铁路西安至兰州区间往返1300余公里的提速试验，试验列车编组19辆，期间最高时速达到1735公里。同年12月21日，韶山7D型0053号机车又完成了京广铁路长沙至北京区间的提速试验，同样牵引19辆编组试验列车，以10小时50分完成了1587公里的路程，其平均速度达146492Km/h，时任铁道部部长刘志军、副部长胡亚东等人参与了这次试验。完成鉴定之后，韶山7D型机车于2001年投入批量生产，至2002年12月停产，大同机车厂累计生产了59台韶山7D型电力机车，机车编号为0001～0058、0631，全部配属西安机务段运用。当中0631号车被命名为“钢人铁马号”，是西安机务段第四代“钢人铁马号”机车，于2002年接替了上一代的东风4型0631号机车。

韶山7D型机车初期主要由西安机务段西郑快车队运用，担当陇海铁路西安至郑州间的客运牵引任务。此后，又在2003年投入西康铁路运用，取代韶山1型电力机车。2005年，随着中国铁路实行撤销铁路分局的体制改革，原郑州铁路局下辖的西安铁路分局与安康铁路分局合并成立新的西安铁路局，所有韶山7D型机车改配属为西安铁路局。至2006年，原宝鸡机务段与西安机务段、新丰镇机务段重新整合后，贯通了西安—宝鸡—广元的客运长交路，韶山7D型机车开始出现在宝成铁路。随着中国铁路进一步推广实行机车长交路，西安机务段的韶山7D型机车也于2007年4月起直通成都，2010年1月起直通武昌、上海。