出品 | 虎嗅汽车组作者 | 李文博编辑 | 周到头图 | 视频截图2022 年 10 月 10 日，世界第一汽车品牌、日本第一大汽车公司丰田发了台叫 bZ4X 的全新电动车，喜欢这台车的粉丝给它取了个易读又好记的昵称——“丰田验证码”。这不是丰田发布的第一台纯电车，但却是丰田历史上最重要的一台纯电车。
与如今一个小版本 OTA 都能引发舆论热议的造车新势力不同，“丰田验证码”上市后迅速归于沉寂，其石沉大海速度之快，甚至都来不及在中国汽车市场溅起一点水花。
“带头大哥”丰田被中国消费者打入冷宫，“二哥”本田和“三弟”日产的境遇也好不到哪里去，更不用提本就坐在牌桌边缘，沉默寡言的马自达、三菱和斯巴鲁。丰田在中国跌落神坛产生的下沉势能，连拉带拽地将整个日系车拖进了深不见底的危机之谷。曾经的日系车，在中国是一股潮流，一种现象和一脉文化。
势如水火的两派粉丝：“日吹”和“日黑”曾在网络上进行过旷日持久的嘴炮车轮战，为“日系车到底好不好”争个头破血流。
但现在，吹日系车的没那么多了，骂日系车的也少了。日系车在中国苦心搭建的“江湖”，塌了。大家疑惑，日系车怎么就不行了？大家猜测，日系车是不是到头了？大家推论，日系在电动车时代，是不是已经“躺平”了。
今年前 9 个月的销量可以给出一部分解答：除广汽丰田和广汽本田两家合资公司外，其余在售日系品牌，包括东风日产、东风本田、长安马自达和广汽三菱均出现肉眼可见的下跌。纯电车方面，日系品牌更是不足一提，本田的两台电动车 e:NS1 和 e:NP1 极湃长期保持三位数销量，希望通过释放“1万抵3万”、“2千抵2.2万”的疯狂优惠来以价换量，挽回市场。
东风日产则自信爆棚地将首款纯电车型 Ariya 定出 27.28万的起售价，一举超越雷克萨斯，坐稳“日系普信车”头把交椅。
曾经觉得德国大众在造纯电车这件事上不够努力的人，看到如今日系纯电车自暴自弃的摆烂操作，都纷纷转头为大众的进取精神竖起大拇指。来自中国汽车工业协会的数据更直观：前 8 个月，中国品牌乘用车市占率为 47.8% ，德系为 20.2%，日系为 19.5%，美系为 9.2%，韩系为 1.6%，法系为 0.8%。单看市占率，中国品牌乘用车已经对包括日系在内的外国汽车品牌呈现出碾压之势。
十七年，日系车在中国市场的市占率从超过 30% 下挫到不足 20%，深度陷入路径依赖漩涡之后，日系车整体的沉降之势一发不可收。属于日系车黄金时代句号的最后一笔，已经轰然落下。拆完中国车，日本人真慌了“我对中国产品的印象不太好。”“想不出来，不知道哪里可以买到。
”“说到底其实就是抄袭。”“容易坏。”这是导演竹内亮的纪录片中，普通日本国民在 2022 年对中国车印象的真实呈现。被访问的日本路人中，既有西装笔挺的上班族，一身好嫁风的主妇，也有打扮入时的暴走族和老实本分的眼镜宅男。
尽管他们社会身份不同，所处阶层不同，年龄也不同，但对中国汽车的态度却空前一致——瞧不起。但和民众层认知截然相反的是，日本的汽车公司和行业机构很早就对中国汽车进行了拆解和研究，并很快拉响最高警报。2017 年，日本汽车记者河口在比亚迪深圳总部内试驾了彼时售价就高达 30 万的唐 100 之后，给出了这样的评价：
车辆本身已超越预期，内饰外观也足以和日本车企相匹敌。他还发出感叹：欧洲人造车已超过 130 年，比亚迪造车不过短短 14 年，为何就能造出这样一台 SUV 摆在我面前，就能堂堂皇皇地引领世界趋势，这背后的故事一定非同寻常。
对日本汽车来说，紧迫感来得出奇的大。去年 5 月，日本 NHK 电视台拍摄了一期专题节目，主角就是去年卖出 39.5 万台，碾压排名第二特斯拉 Model Y，但起售价还不到 3 万元的“中国神车”——五菱宏光 MINI EV 。前往广西柳州亲自试驾过的记者给出了“即便车上有 3 名成人，依旧能平稳地跑完弯曲道路”的评价。
节目最后，当这位感受过五菱宏光 MINI EV 威力的记者和主持人连线时，显得心事重重：如果它进军日本市场，说实话，日本汽车真的会有极大的危机感。这种危机感，来源于两方面：首先，制造廉价车是日本汽车工业的强项，也是日系车夺取全球市场份额的核心武器，现在这把武器被中国汽车公司抢走了。3.88 万元就已经能买到五菱宏光 MINIEV 的旗舰配置，折合日元不到 80 万。
丰田针对日本市场推出过类似的两门双座城市通勤纯电车 C+pod，最便宜的也要 165 万日元，约合人民币 8 万元。两台车在参数上相差并不明显，愿意花翻倍的钱选丰田微型电动车的，怕不是这 4 万都花在了牛头标上。日本名古屋大学教授山本真义拆解过这台顶配五菱宏光 MINI EV ，最终估算总的零件和组装成本约为 48 万日元，约合人民币 2.69 万元。利润只有 88 元。
具体来看，13.9度的锂离子电池约 9000 元，占总价 1/3；电动零部件约 2800 元；电子零部件约 3400 元；车身、内饰等约 2800 元；行驶系统约 2200 元；空调压缩机等约 3400 元；组装销售服务约 3400 元。山本真义总结了五菱宏光 MINI EV 实现超低成本造车的两大原因：首先，去掉安全气囊、后/侧防撞梁、后排头枕以及后排钢板等常规安全配置，省略了能量回收、水冷系统，大幅降本；其次，活用大众集团“模块化”造车思路，大量使用本土制造的普通商用级零件，而非车规级零件。无可否认，这些零件确实寿命短，故障率高，但五菱可以通过快速更换这些低成本电子部件模块，维持车价和维修价的双低。
《日本经济新闻》给出的五菱宏光 MINI EV 成功秘籍更直白：将便宜、不太耐用零件，通过一种极易更换的方式组装在一起，最终打造一台“损坏容易，但修理更容易”的廉价车。这是一种完全不同于日本汽车公司的产品思维，也是绝大部分日本汽车公司要花很久去重新解锁的知识盲区。日本人会问，质量这么差的车，开不到 10 年就完蛋了，谁会买。但中国人会回答：我们为什么把一台车开 10 年？开个 5年换个别的尝尝鲜，不是更快乐吗？如果说五菱宏光 MINI EV 的成本控制能力让日本开始重新审视中国汽车的话，那接下来这个事实，就足以让日本汽车工业从上到下惊出一身冷汗了。
这个事实就是：只花这点钱的 MINI EV，日本造不出。山本真义的拆解显示，组装五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，绝大部分是中国制造，极少部分来自德美，就是没有半个源自日本制造。谁能想象在被日本制造深度渗透的全球汽车工业中，竟有一台车可以在不用一个日本零件的前提下，组装完成，下线上路。
新世代造车，特别是纯电车，从五菱宏光开始，已经向日本制造挥手永别了。倘若日本硬要造一台宏光 MINI EV ，除了向德美采购零件外，还需要从中国进。
