支线市场再认识：长坡厚雪，壁垒坚固1.支线航空市场空间广阔，增速两倍于干线从吞吐量和机场的静态分布看，干线支线发展仍不平衡 我国支线机场众多，但吞吐量仅占全民航的 10%。支线机场的定义：年度旅客 吞吐量在 300 万人次以下或大于 300 万人次但所处地理位置较为偏远的机场。
若 仅考虑吞吐量 300 万人次作为划分标准，以吞吐量较高的 2019 年为例，支线机 场在全国机场中占 77%，但吞吐量仅占全国机场总量的 10%。
当前修建的支线机场远未达到设计容量，仍有极大增长空间。据统计，2019 年 300 万人次以下吞吐量机场共实现吞吐量 1.4 亿人次，该部分机场的设计容量总 和达 2.2 亿人次，产能空间较为充沛，仍有近 60%的增长空间。 我国航空渗透率仍低，背后是大量支线机场的需求仍未被满足。
2019 年，经济 学家李迅雷撰文指出，中国还有 10 亿人没有坐过飞机。
航点、航线、吞吐量仍在大幅增加民航强国推进下，预计未来机场年化增速达 4.05%，主要增量为支线机场。 2018 年 12 月，民航局在发布的《新时代民航强国建设行动纲要》提到：到 2035 年，国内运输机场数量达 450 座左右，覆盖地面 100 公里所有县级行政单元。当 前民航机场尚不足 250 座，若 2035 年要达到机场建设目标，基础设施的年化增 速将达 4.05%。
另外，吞吐量增速方面，支线市场 2015-2019 年期间吞吐量复合增速为干线市场 两倍。据统计，2015-2019 年，前五十大机场吞吐量的复合增速为 9.1%，而其余 机场吞吐量复合增速为 22.4%。
预计随着低线市场出行需求的迸发，支线航空市 场吞吐量的增速仍将显著快于干线。
高铁成网下，支线航空发展空间仍大长期，高铁成网虽然制约着航空的发展，但中国广阔的地理和巨大的人口基数 决定着支线航空的目标市场仍然较大。高铁主要替代干线航空，对支线影响较 小，通过空转空可以显著提升通达性。从基建投资上看，尽管今年交通运输部预 期增速下降，但一方面机场产能的投产存在滞后，另一方面机场的投资增速长 期快于铁路，预计航空的产能增速将有所保证。
从高铁路网图可以看出，目前高铁覆盖的部分限于大部分枢纽及其沿线，中西 部地区枢纽周边的城市群主要还是依靠普通铁路和公路客运进行衔接。新疆、 西藏、内蒙、川渝、东北北部地区铁路出行大多依靠普通铁路和客运转移到枢 纽，再通过现有的高铁网络向全国输送，适合支线航空的发展。支线航空和中转 联程的形式能实现站内换乘，在较短时间内将支线旅客发往全国。另外，支线航空的建设成本远低于高铁。
世界银行对 2013 年对 27 条运行中高铁 建设成本的分析显示，时速 350km 的铁路线路单位成本为每公里 0.94 亿元~1.83 亿元，时速 250km 的铁路线路单位成本为每公里 0.70 亿元~1.69 亿元。高铁前期 投资体量大，需要足够客流支撑收入，填补前期投入以及偿还银行贷款利息;高 铁盈利的关键在于沿线城市的人口密度、经济发达程度。支线机场的建设所需资 金大约 2 亿元，只是高铁 1~2km 线路建设所需资金。而且，由于飞机可以飞越 各种天然障碍、航线更加灵活、机票价格更加市场化，支线航空可以更好地适应 淡旺季客流量的波动。
1.高壁垒：表观是机型壁垒，实质是盈利能力和网络壁垒支线航空市场具有需求分散的特点，支线飞机更能适应市场的特征。部分航线 常年需求量较低，单班旅客量少，若采用 A320、B737 一类 150 座以上机型则难 以满足经济性需求，而新舟 MA60、庞巴迪 CRJ900、商飞 ARJ21 等支线机型在 50-90 座级，更适应支线市场、尤其是支线-支线航班中单班旅客量少、多次起降 的特征。 目前全民航支线机队主要分布于少数民营航司，大航使用较少。商飞 ARJ21 共 计 66 架，主要分布在成都航空、南方航空、中国国际航空和一二三航空，其余的分布在天骄航空、江西航空 和华夏航空；庞巴迪 CRJ900NG 均分布在华夏航空，数量 38 架；新舟 MA60 均分布在幸福航空，数量 8 架。
机型构成的不同也导致全支线航司与其他航司占据不同的细分市场。若将一头 连接支线机场的航线定义为支线航线，则其他主要航司的支线航线时刻在总时刻 中的占比普遍为 30-55%之间，而华夏航空这一比例达 97%。若考虑支线机场起 飞、支线机场降落的支线-支线航班，则其他主要航司普遍低于 15%，而华夏航 空占比为 36%。
市场结构的不同背后是盈利能力和网络的不同。大航由于机队结构的不同，在支 线航空市场中运力投入比例较低，且普遍以执飞干-支航线为主，在支线市场中 的盈利能力大幅低于干线市场，运力投放的意愿普遍较低。疫情期间大航下沉运 力，但受限于盈利能力，实际执飞率不高。
随着国际航线的缺席，干线航司大量 运力转向国内并新增部分支线航线时刻，但实际执飞率受限于盈利能力，未对市 场造成显著冲击。网络效应奠定壁垒，通程航班打开想象空间2.干线支线的最大区别：竞争烈度和网络效应干线模式： 强竞争、网络效应更弱 占资源、切份额、强竞争是干线航空商业模式的底色，网络效应<资源禀赋。干 线航空一条优质航线上有多个承运人，提供较为同质化的出行服务。进一步看， 服务同质化造成网络效应仅能提升航司机队安排效率，而对需求的影响较弱，拥 挤的枢纽、较低的枢纽集中度、较高的直飞航线比例也导致干线航空的网络效应 不如资源禀赋对航司盈利的影响明显。
支线模式：网络效应强、竞争烈度低，难点在运营支线航空在资源获取方面较为容易，不存在航线资源方面的阻碍，运营能力是 航司间的主要差异。一方面当前支线机场产能充足，不存在时刻瓶颈，另外从民 航局的机场划分来看，支线航空机场皆为非协调机场，在满足安全和正常放行率 的基础上即可增加时刻，且增速整体不受限。支线模式由于较为分散的需求、较高的独飞航线比例，竞争烈度更低的同时更 加注重网络效应。
从独飞比例看，支线航空显著更高，可以认为各家提供的出行 服务都有所不同，竞争烈度显著较低。但分散的需求提高了对网络的要求，如何 做好网络规划，用串飞、中转带动额外需求就成了更加关键的问题。2.公司深耕支线航线，网络效应逐渐显现支线航线为公司主要专注方向，航网辐射全国公司成立于 2006 年，自成立之初便一直奉行支线战略定位，始终致力于中国支 线航空市场的开拓发展，并以发展中国支线航空，改善偏远地区中小城市航空通 达性为目标。华夏航空是国内唯一长期专注于支线航空的独立航空公司。
公司在 支线航线网络、支线市场营销网络、经营模式、支线通航航点覆盖率等方面具备 明显优势，也是国内领先的支线航空品牌。与干线相比，华夏航空单机覆盖的航 点更多，网络效应显著更强。支线机场作为过夜点，公司以网络优势带动串联需求。
公司目前已在贵阳、重 庆、大连、呼和浩特、西安和新疆建立了 6 个营运基地， 拥有天津、成都、兴 义、德宏、毕节、衢州、包头七个过夜点，基本实现覆盖我国西南、华东、西 北、东北、华北和新疆地区。值得注意的是，以兴义、德宏、毕节、衢州、包头 这样的支线机场作为过夜基地能够高效地实现支-干-支或者支-干-干的串飞，更 有利于串联支线需求，放大公司的网络效应。客票收入+地方政府运力采购是支。
