雷递网 乐天 8月24日报道
小鹏汽车昨日公布财报。财报显示，小鹏汽车2022年上半年营收为148.91亿元，上年同期的营收为67.12亿元；毛利为17.2亿元，上年同期毛利为7.78亿元。小鹏汽车2022年第二季度总营收为74.36亿元，较2021年同期增长97.7%。
随后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏、小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地博士等参与电话会议，并展开交流。何小鹏在电话会议上透露，小鹏汽车旗舰SUV车型G9在8月10日公布内饰和开放预订，仅仅24小时后，G9的订单就已经突破了2.2万，远超G3和P5，并且还在持续快速增长，这显示出用户的需求十分强劲。
“8月26日，G9将会在成都车展与广大的消费者实地见面。我们计划在9月举办G9的上市发布会并公布定价，并且在10月启动交付。”
何小鹏说，2022年第二季度，小鹏汽车的交付量达到34,422台，同比增长98%，上险量在造车新势力中连续四个季度排名第一。从今年下半年起，小鹏汽车将推出一系列自主研发且行业领先的产品技术，以及搭载这些先进技术的新一代车型，使用户享受电动化和智能化技术创新的红利。
“G9充分体现了小鹏在电动化技术自主研发上所取得的领先优势，率先实现了车内800V高压平台和车外480kW超快充的‘高压闭环’，为我们的用户带来极致的充电速度。在智能化方面，G9将以行业领先的城市NGP为基础，推出下一代全场景智能辅助驾驶系统，大幅提升高级别辅助驾驶的里程渗透率，让驾驶更轻松、更安全。”
何小鹏指出，相信G9将会是“50万元以内最好的SUV”，并且成为中大型SUV市场最热销的车型之一。 相信依赖于创新性技术创新的平台化基础上，将加快下面一部小鹏汽车新产品推出的节奏，丰富15到50万价格区间的产品矩阵。小鹏汽车明年计划推出的一款B级，新车型将巩固和扩大在这一细分市场的市场份额。小鹏汽车还将推出一款C级新车型，为需要更大和更舒适空间的用户群带来一款极致的产品。
何小鹏说，明年通过这2款新车型加上G9推动小鹏汽车的销量持续高速增长。非常有信心通过我面推进的整车系统平台化以及一体化压铸技术等多项制造工艺的提高，预计G9和明年新车型的毛利率会在现有车型的基础上显著提高。
“从G9开始，小鹏汽车在电动化技术上坚持长期投入和自主研发，将会奠定了我们除了在智能化以外，在电动化我们也相信会进入技术上的领先优势，而且将为消费者带来体验的大幅提升。G9将小鹏汽车的电动化技术这正提升了一代，从G9开始及其后续的新车型都将全面支持超快充体系，用技术的升级迭代不断提高用户的补能效率。”
以下是何小鹏其他讲话内容：
我们的新车型不仅能在小鹏超快充网络实现最佳充电速度，而且将在第三方充电桩获得更高的功率分配和更持久的峰值功率，在同样的时间比竞品车型补充更多续航里程。此外，我们已经实现电机的自研自制，我们会加速这方面创新技术的应用。我们还将持续推进电池系统与整车的大系统一体化设计，用更多底层的电动化技术创新为消费者带来具备更长的续航、更快的充电和更低制造成本的智能电动汽车。
我们将在自营充电网络将放大我们在电动化技术上的优势，形成规模效益的体系性壁垒。我们已经建立了中国自主品牌中覆盖最广、体验最好的充电网络之一。
自营充电站达到1000座的里程碑
截至今年8月初，小鹏自营充电站率先达到了1000座的里程碑。为了全面支持800伏超快充车型的大规模交付，我们自主研发和制造了性能和成本都大幅领先行业的480kW超快充电桩。通过技术创新，我们的新一代超快充桩不仅功率比当前行业主流的120千瓦快充桩高出4倍，并且实现了单桩的成本与上一代快充桩持平。
小鹏的超快充体系最高5分钟可以充200公里，实现了高充电倍率电池、车内高压平台和充电桩的能力闭环和行业最佳的充电效率。
我们从8月起已经开始全面铺设480kW自营超充站。我们将加速在全国的主要城市、高速沿线部署全新的480千瓦超级充电站，计划在明年达到数百个的规模。
到2025年，我们希望再建设2000个超快充站，使得小鹏用户得到最好的补能体验。不远的将来，我们希望无论是在城市里面，更重要是在假日旅游，还是过年回家的情况下，小鹏汽车用户的充电体验都会被颠覆性改变。以往不少鹏友家里有两辆车，在市区用电车，在郊区用油车，我们相信这个情况很快就会被改变。
高速NGP的里程渗透率超过65%
在智能化方面，我们也看到，智能辅助驾驶对于用户的接受程度、使用程度和口碑效应正在持续提高。二季度，高速NGP的里程渗透率超过65%。从5月初开始，我们将智能辅助驾驶的软件和硬件整合起来进行销售，让更大的用户群能够以更低的成本体验到行业里面最好的高等级智能辅助驾驶功能，逐步培养对于软件的信任感和人机共驾的用户习惯。
从5月初到7月底的订单中，选择搭载智能辅助驾驶软件的高配车型的渗透率显著提升到了50%以上。 更重要的是，我们还在以更快的速度扩展智能驾驶的边界，推出对于用户价值更高的新一代产品。
我们在二季度完成了城市NGP首个量产版本的开发测试工作。在闹市区、雨夜等一系列高难度场景的测试中，小鹏P5仅仅使用了30 TOPS算力和相关的的感知硬件，就实现了同类场景下行业最佳水准的安全性和通行效率。这为我们率先进入城市场景积累了大量的经验，已建立起小鹏对于复杂城市道路的深刻洞察。
8月初，小鹏汽车和阿里云携手共建的自动驾驶智算中心“扶摇”已经启用，算力可达每秒600亿亿次浮点运算。这也是目前中国汽车行业最大的自动驾驶智算中心，这为小鹏在全场景智能辅助驾驶系统和将来的L4自动驾驶算法的深度学习训练奠定了算力基础。所有这些都将大幅加速我们在智能化技术上的壁垒。
我们很高兴地看到智能驾驶技术的发展获得了各级政府的积极支持。自然资源部近期宣布在北上广等六个城市开展智能网联汽车高精度地图应用试点。在此基础上，我们期待城市NGP在不久以后正式启动公测。
城市NGP的推出，标志着我们作为智能化的领跑者，凭借人才、数据、体系效率的优势将会扩大领先优势，在覆盖的范围、综合体验、安全性和成本四个方面都与同行拉开差距。
我相信科技对于驾驶习惯和购车决策的变革还只是刚刚开始。特别从明年在小鹏的下一代智能化技术平台上，我们将不再依赖高精地图的覆盖，从而为全场景智能辅助驾驶在全国的大范围快速普及应用铺平道路，让安全便捷的智能驾驶软件成为广大用户日常依赖的可靠帮手。我相信全场景智能辅助驾驶将逐渐成为消费者在购车过程中不可忽视的核心要素，软件将会成为消费者的主流选择。
同时我们已经启动基于全场景智能辅助驾驶的Robotaxi软件的开发，希望在将来用更低成本的量产车和泛化能力极强的算法为出行行业的创新赋能。
小鹏鹏行刚完成超1亿美元签约
另外，与大家分享小鹏生态企业在近期的进展。
小鹏鹏行7月完成了超1亿美元A轮融资签约。融资完成后，鹏行将会加速智能仿生机器人的研发，并且与智能汽车在将来产生1+1>2的协同效应。小鹏汇天的首个飞行汽车试制工厂在7月正式落成，这标志着小鹏飞行汽车的研发进程向前迈出了关键一步。
根据中国乘用车上险量数据，今年二季度的纯电渗透率接近20%，如果不包括A0和A00级的纯电渗透率，当前仅有14%。
在当前，智能汽车渗透率比4%还要低得更多。换个角度，我们可以看到，这是一个巨大的市场并且存在长期的颠覆性机遇。虽然当前竞争日趋激烈，我相信小鹏汽车超快充在电动化和智能化核心技术坚定的长期投入，将会在接下来的多款新品中加速释放而进入收获期。G9标志着小鹏汽车进入新一代电动化和智能化整车技术平台的分水岭，我们在软件和硬件方面的创新，将真正在这一代达到非常深入和创新的体验。
我们相信随着我们在更长续航、更高充电效率和更广充电网络覆盖这三方面优势的持续增强，小鹏汽车将推动中高端市场的燃油车和混动车更快速地向纯电车的转化。 我们会在第三季度努力克服疫情以及季节性因素带来的不利影响。我们预期2022年第三季度我们的总交付数量约为29000-31000辆，收入预计约为人民币68-72亿。
提问：刚才小鹏总提到城市NGP和800伏超充，如何通过这些技术的创新吸引更多的终端用户，进而更有效刺激我们在整个季度的整车销售，尤其小鹏汽车所处是一个大众市场，相较于技术革新，用户可能更加重视一些性价比以及一些硬件的规格，我们看到很多友商的竞品也着重在高性价比这一块的优势，想听一听管理层的看法。
何小鹏：我相信不会用一个“性价比”，我们相信在内部叫做一个“配价比”，也就是说它具体配置和价格的情况。在过去的时间，我们认为一个新车如果它的配价比合适，在初期它会有比较好的销量。
但是如何在6—18个月甚至更长时间内都有一个比较好的销量，我相信更重要的是对于它的品牌以及来自于它持续给客户带来的产品上和客户上的差异化。在过去的时间里面，小鹏P7最开始交付的前6个月的销量并不大，但是当我们推出了高速NGP的时候以及当我们逐步推出新的配置之后，我们看到了销量的差异，这个变化非常大。
我相信过去的时间里面，作为新能源汽车的客户，他们会关注整体的配价比和平衡，更多会在去年、在今年会关注整体包括续航、续航的成本、续航的安全、补能的方便性等一系列的问题。小鹏在过去时间里获得很多对智能化感兴趣、充满爱的这样一批客户。
我相信小鹏汽车从G9开始，我们在电动化如何能够在更低的成本、更长的续航、更好的安全性、更快速的充电等效率以及更有规模化效应的充电网络里面我们会做到第一个平衡，这会导致在未来时间里面对于纯电的整个使用体验原来认为有不足的客户会得到满足。
其次，小鹏的智能化我相信在2023年从G9开始我们的全场景智能辅助驾驶会是在智能化上第一个kill app，它会打通客户在全场景使用智能辅助驾驶在安全、成本、体验上的闭环的感受。
以上两点增强了小鹏在下一代汽车里面的能力。更重要的是，如何让整车的研发制造成本得以大幅度下降，这里面我举出两个例子。第一个是从G9开始是小鹏第一次将智能化、电动化和整车技术平台统一成平台化。过去的时间里面小鹏每一款车都在进行快速技术向前的迭代，从G9开始，我们在3条线的技术都能达到一个90分的情况，我们会统一平台化，使大幅度下降原来的成本，并且提高整车的质量和效率。
其次，我们在制造工艺上做了大量的研发，从2019年底到未来2到3年里面在制造工艺上会大幅度提高包括感官质量、颜值、一体化压铸、整车CTC、CTP等系列在制造工艺里面向前走的情况，这会相当幅度降低整车的研发成本，提高效率。这3点的组合我更有信心在未来的多款车里面小鹏对于全新技术里面既能够客户的闭环需求，又能够获得更好的销售的体验。
2023年会推出两个全新平台
提问：可不可以分享一下我们在G9后续平台的一些策略。之前提到明年会有两款新车型，也会基于两个新增的平台。现在随着技术迭代，竞争也在加剧，您觉得新的电动车平台合理生命周期是多长？每一个平台在生命周期里面支持多少数量车型的开发？
何小鹏：是的。我们在2023年会推出两个全新的平台，我们相信这两个平台总共会研发最少6款全新的汽车，我们相信在这两个平台的生命周期最起码在第一个中改之前我们认为它大概有3年的生命周期。我们最近还在讨论从最近的平台向无人驾驶升级过渡的方式，我们非常欣喜看到即使到了2025年这两款平台能够进入到下一步的智能化和下一步电动化的领域里面。我们相信智能汽车的平台化，小鹏已经进入到了3到6年的平台化的周期，这会导致我们在最开始的开发成本是有一定的滞后，后面每一款车的开发成本都会有大幅度的收窄。
提问：明年是一个大的产品周期，听说C级车、B级车、G9，新的P7会有全新大改款。新旧车型加起来可能会达到6台产品，再加G3i和P5，明年有没有可能挑战30万全年的销量？因为感觉新产品也大概是1.5万台到2万台的单月销量，旧产品可不可以维持1—1.5万的水平，更加接近1万台一个月，更加可能是贴近每月1—1.2万的成熟销量，到底是维持这个旧产品在1.2万的水平这个难度更大，还是说新产品增量的难度会更大？
顾宏地：你知道我们并不给出指引是这么具体，所以我没有办法给出您一个数据，但我可以稍微解释一下，就是我们怎么去看这些新的车型以及在整个产品矩阵中它的定位是什么。
首先，我们持续在增长P7明年的更新数据，我们觉得P7会持续有很强劲的表现。我们有希望明年G9会超过每个月P7的交付量。至于明年的一些新的车型，比如说B级平台的新车，它的目标其实有一个更大的细分市场，也就是说是现在Model Y在市场上的强劲对手，我们是这样定义这一辆新车的，还包括销售额和交付量。
第四个新产品是C级平台，是在明年下半年，希望有高端的，数量相对限制一点，但当然还是一个全新的市场细分，这是我们之前没有做过的。通过我这些解释，我觉得您可以大概了解可能性，比如说每个高峰峰值的交付量针对这些车型大概会是多少，希望能给你一个概念。
第三季度毛利率会接近第一季度水平
提问：二季度的毛利率掉了一点，我们看到P7这个高毛利率车型和一季度比少了3000多台，电池成本其实也有增加，感觉我们二季度的毛利率相对还是防守性比较强，能不能给我们拆一拆P7减少的产品组合可能降低了多少毛利率？电池成本是多少？降低了多少？毛利率可能是软件那边的收入，能不能帮我们拆一拆？现在三季度的这个量还是比较保守，但二季度的毛利率又没有想象这么差。现在这么看的话，怎么看这个三季度？如果三季度还是防守性很强的话，这就是一个底部，这个逻辑怎么去想？
吕学庆：我们有电池成本增长的影响，但会有一些执行新价格的订单会在5月底的时候才考虑进来，所以我们没有办法去进入到一个更好的成本，就会发现这时候会受到不同的影响。在第二季度你会发现有产品组合，即产品结构受到的影响，才使得这个毛利率缩小，并没有降得很大，而是2%。考虑到第三季度，我觉得我们可以去交付一些执行新价格的订单，从7月开始。
更为重要的是，我们会有更好的产品组合，比如说P7它的整个交付量跟Q2相比它的百分比会提升，所以第三季度毛利率和第二季度相比会提升，应该和第一季度相等或非常接近第一季度的毛利率水平。
顾宏地：关于产品周期方面，我们怎么看待现在的增长率？就像刚才吕学庆提到的，我们有看到怎么样去稳定电池的成本问题，你还可以看到我们的订单反映到的这个产品组合的变化，我们觉得我们的毛利率Q3应该表现比Q2更好、更稳定，因为我们要开始发布一些新产品G9，在10月份的时候应该会交付G9了，可以看到我们从新产品发布之后会带来一些增长，另外在第四季度也会有一些季节性有利于我们的因素产生。
所以我们有非常强的信心，我们整个增长的周期会呈现出来，因为我们发布了新产品，从今年下半年到明年都会看到这个增长的周期更好，有更好的毛利率，包括更好的XP平均售价和价格点的改变以及更好的毛利率，都会带来有利影响。
明年将极大加速超快充建设
提问：小鹏总提到的超充站电池，这个电池是透过什么样的化学方式去加强快充的速度？想了解一下这样的一个专利或者设计是在我们这边，还是说合作商可能也会提供类似的产品给我们的竞争对手？另外想了解一下，刚才小鹏总提到电机的支持，这是成本的考量，还是其他的考量？
何小鹏：第一个问题，要想做到超快充，实际需要包括电芯及电芯管理、PACK、整车、电桩4个方面的合作。在这个体系里面，在小鹏的体系里面，电芯是我们和合作伙伴共同设计和研发，专利在部分的领域里面部分是共享的，但是在整车的整个电芯、PACK管理、电桩的研发和部署是在小鹏的体系里面做到的。
关于第二个问题，电机方面自研和自制的事情，有几个点，也就是如何能够拥有更长的续航且更低的成本且更好的品质，我们在这三个方面进行努力。
顾宏地：因为我们是自研设计的，因为是非常紧凑的一个设计，而且是效果，所以能够让我们比市场上呈现出来的里程表现更好。
提问：之前我们主要提及关于超级快充网络的建设，也会进行比较大的内部推广。你们是怎么考虑超快充大规模使用的时间节点？我们认为会有可能非常快速普及，可能消费者需要通过几年内时间逐步进行渗透。另外平台对整车更核心部件的采购和制造端的成本区间怎么平衡？高压平台的应用车型能不能具备降本的能力？
何小鹏：超快充网络和使用的范围我相信会比我们想象的要快。我们从这个季度开始就建设超快充，我们在下个季度即今年第四季度就会建立数十个站点，2023年我们会极大加速整个超快充的建设。例如G9，G9除了在高配支持4C的充电之外，其他全部支持3C的超快充。
我们在G9以后的平台上也都支持高电压、大电流的超快充体系。包括G3在内的后面平台又统一都在使用高压平台，实际上我们的高压平台供应链管理、成本管理方面我们还是非常有信心的。
只有把这样一个做出来，才有可能把超规模第一车上要支持超快充、第二桩布局速度足够快。我们相信在明年下半年，我们的超快充网络就已经初步成形，在后年我们会进行大范围的成形。
提问：明年的B级SUV和C级车跟现在的P7和G9的内耗能不能分享一下？有没有一些相互的蚕食？
顾宏地：关于新的车型和现在的这个车型的矩阵产品的对比，我觉得从定位上来讲，彼此之间内耗或者说重叠的可能性很小，新的B级平台的车型尺寸、价格点和G9对比一定不一样，它的定位也是完全不一样，它会在不同的市场细分领域进行竞争。还有新的产品它不是轿车，不会和P7进行对标或者是内耗蚕食。
提问：我们理解现在芯片的短缺应该不是一个问题了，现在从供应商渠道了解像芯片除了少部分驱动芯片缺之外，大部分都没有短缺的问题了，同样有关供给类的问题，最近有些客户关心国内部分地区限电的问题，这对我们有没有一些影响？
何小鹏：从去年开始，电芯和芯片的短缺问题始终围绕在小鹏汽车。从我们目前来看，我相信从明年年初开始，电芯的整个产能问题包括小鹏包括整个行业会有一个比较好的缓解。在芯片上，在上半年有数十款芯片经常处于长期高风险的情况，从目前来看仍处于高风险的芯片数量有比较大的下降。但是我们一台新车有5000个芯片，芯片或多或少在智能汽车里面还会存在一些轻微的瓶颈，但我相信在明年的时候也会有很多的缓解。
关于四川等一些城市的限电，目前来看我们在供应链管理方面跟他们做了沟通，比较提前就已经有相关的沟通，从目前来看，限电对我们供应链的影响并不大。
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