2022年，京东的“三驾马车”正在迎来不同的命运。
依托于京东供应链金融成立的金融业务，至今仍匍匐在上市路上;作为京东起家的零售业务，在流量见顶与疫情冲击的双重压力下，逐渐显现出增长疲态，2021年Q4重回亏损区间。
唯一特殊的或许就是物流业务，从2007年自建物流体系以来，京东从仓储物流开始逐渐扩展至综合运输、终端配送、大件运输、冷链配送及跨境运输，并最终在2016年以品牌化的方式对社会开放运力，2021年，京东物流凭借56%的外部收入走出了对母体的重度依赖。
而物流也一直被刘强东视为整个京东帝国的核心竞争力，与京东集团、京东健康上市后一路减持不同，刘强东自京东物流上市以来连续增持。公开信息显示，2022年Q1，刘强东分别于3月25日、3月30日、3月31日，三度增持京东物流的股票，其中，前两次为刘本人直接出手增持。
随着2017年独立时所提出的“五年收入规模过千亿、外部客户收入占比过半”的目标相继达成，2022年，作为京东商业帝国的中流砥柱，京东物流似乎离赚钱养家的日子也越来越近了。
5月17日，京东物流在上市一周年之际，发布了2022年Q1季度的成绩单。
根据财报显示，2022年Q1，京东物流实现总收入273.5亿元，同比增长22%，报告期内，京东物流录得净亏损13.5亿元，同比亏损收窄87.7%，调整后的净亏损为7.98亿元，同比收窄41.6%。
伴随这份财报公布的还有另一个关键信息，京东物流的CFO马越在帮助公司完成IPO之后功成身退，接棒人是曾在高盛、Lavender Hill Capital担任高管的单苏，后者于去年12月加入京东。
京东物流营收结构二次进化，外部收入占比创新高 一体化渗透率受冲击
2022年Q1，在跨过外部客户收入占比过半的门槛之后，京东物流的收入结构进一步优化。
2022年Q1，京东物流的总收入为273.5亿元，同比增长22%，其中，京东集团及相关方贡献的收入为113.9亿元，同比增长12%，外部客户贡献的收入达到160亿元，同比增长30.4%。与此同时，二者的收入比重分别为41.6%和58.4%，京东物流对京东母体的依赖度进一步降低。
其中，既有京东物流不断扩大外部客户群体所获得的主动加持，也有京东集团2022年Q1业绩疲软所导致的被动下降。根据京东集团同期披露的数据显示，2022年Q1，京东集团的总收入为2397亿元，其中，商品收入2044亿元，二者的收入增速分别为18%与16.5%，均创下历史新低。
反映在京东物流的财报中就是来自京东集团的收入增速同样创下新低，2022年Q1，这一部分收入同比增速仅为12%，远低于过去3年的平均水准，2019年~2021年，这一数据分别为15.8%、27.9%、15.7%。不过，受外部收入的高速增长推动，京东物流才避免了一损俱损的惨剧。
外部客户收入的增长，很大程度上得益于外部并购。2020年8月，京东物流以30亿元的对价收购跨越速运，同年，跨越速运的总营收79.3亿元，净利润6.3亿元，2021年全年并表后，京东物流不仅新增了620条航空货运航线，补足了空运产能，外部客户收入占比由此上升至56%。
2022年3月，京东物流再度宣布通过京东控制的“京东卓风”，以12.66元/股价价格收购德邦快递66.49%的股份，收购完成后，德邦物流将从A股退市。2021年，德邦物流的总收入为313.6亿元，毫无疑问，一旦完成交易实现并表，京东物流的外部客户收入将再上一个新台阶。
除了收入结构的优化，外部并购所带来的另一重作用则是供应链的完善。一直以来，作为中国物流领域的两大巨头，京东物流与顺丰速运经常被放在一起比较，然而，从业务属性上来看，京东物流更重“储”，顺丰速运则更重“运”，而并购德邦将帮助京东补上干线物流的最后一块拼图。
最终，这一切都将服务于京东物流的“一体化战略”。所谓的“一体化”就是京东物流依托于6大运输网络，针对不同客户所定制的供应链解决方案，目前，京东物流主要聚焦快消、家电、3C、服装、汽车、生鲜这6大行业，其中，快消、家电、3C合计约占外部一体化收入的七成左右。
然而，由于并表的跨越速运中，很大一部分客户并非是原生的一体化客户，京东物流的一体化渗透率因此受到冲击，2021年，京东物流的一体化收入占比相较于2018年下降了14个百分点。
总体来说，京东物流推行一体化主要是从头部入手，2022年Q1，其与无印良品、云米科技等头部客户进一步深化合作，外部一体化客户数量从2021年Q1的4.9万增至2022年Q1的5.88万，与此同时，单个客户的平均付费力度提升，ARPC从去年同期的10.6万元增至11.1万元。
不过，京东物流的一体化收入占比仍在持续下降。2022年Q1，在京东物流273.5亿的总收入底盘中，一体化客户收入为179亿元，其他客户收入为94.5亿元，二者贡献的同比收入增速分别为16.2%和34.8%，其中，一体化收入占比从2021年Q1的68.7%下降至2022年Q1的65.4%。
毫无疑问，并表所带来的渗透率影响仍然存在，但京东集团业绩拉胯也是不争的事实。2022年Q1，京东物流外部一体化客户收入为65.1亿元，同比增长24.6%，京东集团的一体化收入为113.9亿元，同比仅增长11.9%，从这个层面来说，京东物流与京东集团仍然是一根绳上的蚂蚱。
京东物流的供应链效能加码，单季新增仓储百万平米 净亏损同比收窄87.7%
“当京东物流谈到供应链能力的时候，它不仅指那些人们知道的有形的东西，比如仓库、车辆，它也包含我们的算法和我们多年类积累的行业知识，以及我们与一些关键品牌的协同能力，而这些都无法通过烧钱补贴或者批量采购立即补齐的”，京东集团CEO徐雷在业绩分析会上表示。
2022年Q1，京东物流在供应链“软”与“硬”两个层面仍在持续加码。
硬件层面，京东物流仍在不断加强仓储面积及物流网络。
其中，今年3月份，京东物流相继开通了香港到巴西圣保罗、河南郑州到德国科隆两条洲际航线，海外仓储及干线物流进一步扩展，截至2022年Q1，京东物流运营的仓库数量约1400个，包含云仓在内，管理的仓储网络面积超过2500万平方米，单季新增仓储面积100万平方米。
软件层面，不仅一体化服务客户同比增长19.9%，京东物流更凭借春节不打烊与疫情保供两次大型压力测试，展现了自身供应链的灵活性与确定性。
尤其是在上海疫情期间的保供能力与决心可谓有目共睹，为了支援上海，京东物流千方百计通过航空、海运、铁路、公路等多种方式，将8万余吨米面粮油、药品、母婴用品等抗疫物资运抵上海，并在全国调集超过4000位快递小哥、分拣员等一线员工，支援上海的运营和物资配送。
与此同时，京东物流部署了100多台智能快递车、数十台室内配送机器人，为封闭社区、方舱医院等地进行无接触配送。
对此，京东集团CFO许冉在业绩分析会上表示，由于疫情导致的经营困难与交通中断，特别是在封控区的仓库与配送站，京东物流因此在资产调动与劳动力调配上产生了额外的成本和费用。
反映到财报上是，2022年Q1，由于扩大租赁仓库、分拣中心及配送站、以及一体化服务增长，京东物流的租金成本同比增长17.7%至25亿元。由于参与仓储管理、分拣运输、配送、客服等运营人员的薪酬福利开支增长17.2%至100亿元，外包费用则达到97亿元，同比增长10.8%。
此外，由于燃料费、维护费、包装及其他耗材成本增加，京东物流的其他营业成本上升更为明显，2022年Q1，京东物流的其他成本达到32亿元，相较于2021年Q1的23亿元增长34.5%。
受此影响，2022年Q1，京东物流的总成本从上年同期的222亿元增长至259亿元，同比增速为16.7%，总体仍然低于总收入增速，京东物流的毛利率因此有所改善，从上年同期的1.03%提升至5.34%，不过，相较于2021年Q4高达8.99%的毛利率，仍然显示出了不小的利润差距。
在运营层面，2022年Q1，京东物流的营销费用达到9.5亿元，同比增长42.7%，同期，研发费用为7.4亿元，同比增长9.4%，由于股份支付成本减少，管理费用同比下降21.4%至6.4亿元。不过，京东物流的运营费率为8.5%左右，总体较于去年同期下降了1.1个百分点。
在成本管控与精细运营的作用下，2022年Q1，京东物流的净亏损大幅收窄，从去年同期的110亿元降至13.5亿元，调整后的净亏损为7.98亿元，同比收窄41.6%。这意味着，京东物流离整体盈利更进一步，此前，中信证券预计，2023年，京东物流利润将转正，每EPS将达到0.17元。
对此，野村证券在研报中表示，2022年Q1，京东物流的收入及毛利率均超出市场预期，并维持“买入”评级，并给予目标价25港元。与此同时，富瑞则发研报指出，基于长期业绩表现，维持京东物流“买入”评级，不过考虑到最新的业绩发展，将其目标价从41港元下调至31港元。
富瑞的担心不是没有道理，在业绩分析会上，徐雷表示，相较于2020年疫情对线下的影响促使用户向线上转移，这次的疫情对于线上、线下来说是一次业绩双杀，4月份，京东的订单取消率明显提升，5月份有所好转但仍处于同比高位，并且，中国四大城市北上广深均受到了影响。
受此影响，5月18日，港股开盘后，京东物流一路走跌，最低触及14.68港元，接近14.4港元的历史冰点，截至收盘，京东物流最终报收14.94港元，跌幅为6.27%，相较于40.36港元的发行价，过去一年，京东物流的股价跌去了63%，距离3050亿港元的市值顶点缩水了近七成。
