编者按《T观察》是搜狐汽车推出的评论专栏，聚焦汽车行业前沿。围绕电动化、智能化、网联化、共享化等赛道的焦点问题，从战略、产业、技术、市场、管理、用户等角度，，并对比各个领域的不同案例，以现象为点，以规律为线，分析被观察对象的运行方式和内在规律，为读者构建信息价值网络。
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“你为什么换电？就是因为充电没做好。”2022年6月接受媒体采访时，TELD新能源股份有限公司董事长余德祥认为，电交所没有未来，是充电基础设施不完善的阶段性产物。
但事实是，被泼了冷水的电交领域发展迅猛，政策加码，企业重重。
2020年，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和政府工作报告开始对电站建设和电动汽车置换给予补贴；2021年11月1日，首个电动汽车换电模式基础通用国家标准正式实施。
数据显示，2021年进入电交所领域的相关企业达到4.5万家，同比增长171.1%，占目前8.1万家相关企业的55.6%。继蔚来汽车、奥东新能源进军换电领域后，2022年，广汽爱安、SAIC、瑞蓝汽车、当代安培科技有限公司等整车及动力电池企业相继在此布局，并将其作为新的战略增长点。
2022年上半年，新建充换电设施130万个，同比增长3.8倍，其中私人桩92万个，公共桩38万个。充换电市场仍处于高速增长阶段，尚未接近饱和阶段，但充换电企业在顶层设计上的竞争已经开始。
01充电:野心大，生意小
充电，不是好生意，是大生意。
据统计，2021年，特来电充电容量和DC桩数占比分别为38.34%和32.24%，位居细分市场第一。即便如此，余德祥还是感叹:“我收费8年多了，我们亏了不少钱。”
Telnet母公司特锐德公布的财务数据显示，在过去的三年里，Telnet的营业收入有所增长，但亏损局面并未扭转。2019年至2021年，TELD营业收入分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。
相对于之前3%的充电桩利用率，余德祥认为行业平均利用率应该在7-8%。这个水平也是盈亏平衡点。
但是，仅仅依靠收取服务费，并不是一个好的生意。
余德祥认为，未来五年可能取消充电服务费。如果这个假设成立，就意味着一批中小型充电服务商将倒闭。所以需要从更高的维度来看待充电服务，设计商业产品。
充电网络的前两个维度侧重于充电和电力，第三个维度是网络，是充电服务的大业务。
在碳中和/峰值二氧化碳排放发展框架下，新能源汽车被视为最大的移动储能终端，晚上可以低价充电，白天可以高价出售。车主可以获得差价收入，参与这个大的商业周期。同时，充电服务商可以向消费者收取电池安全监测服务费，直击用户关注电池安全和寿命的痛点。从而在电网、充电服务商、消费者之间形成正反馈机制。
上述商业模式理论上是可行的，但仍在经历痛苦的成长期。相比之下，换电模式难度更大，至少启动环节对运营商和消费者设置了很高的门槛。
首先，从企业的角度来看，一方面换电站的建设成本高于充电设施；另一方面，换电站的电池储备也是一大成本。这两个前提不仅会推高企业启动和站内覆盖的难度，还会将高昂的成本分摊到消费者身上。
其次，从车主的角度来说，换电服务中存在用新电池替换旧电池的可能性。这是业主的损失。上述固定成本和可变成本最终都要由消费者来承担。
余德祥直言:“作为一个特殊的称呼，换电对我们来说是最方便的。因为我们在全国有近两万个站，都有高压线，可以随意换电。如果我再换一次电，我会损失两倍的钱。我买不起。”
02电源变化:逻辑长，阈值高。
与充电公司的态度相反，换电公司奥东新能源副总裁蓝志波认为，充换电是相辅相成的。“有时间可以充电，没时间可以换电”。据中汽协2021年统计，40%的用户抱怨充电时间过长，72.5%的用户抱怨充电桩数量少。
从时间利用率来看，根据余德祥给出的趋势判断，未来绝大多数的C端消费者，80%到90%，都会选择在家充电。但是，目前的情况并不能支持余德祥的观点。作为提供充换电两种模式的整车企业，蔚来汽车6月份的数据显示，蔚来用户88.8%的用电量中，52.3%来自换电，24.2%来自家用充电。相比之下，换电是充电的两倍多。
鉴于动力电池的物理特性，电池容量降至初始容量的80%视为寿命终结。根据蔚来汽车公布的数据，更换换电用电池的标准远高于80%。这样就避免了用户在换电站更换新电池和旧电池的问题，减少了换电模式的运行阻力。
兰志波认为，换电模式有两个基本前提:一是有高频充电需求的商用车的能量补充需求；二是电池确认有利于梯级利用、电池回收等后续产业链的协调。
电源阶梯利用循环数据显示，电池容量大于80%，用于新能源汽车正常使用。电池容量在60%-80%之间，用于低速电动汽车、电网储能、通信基站等领域；电池容量在20%-60%之间，单体电池串并联重组，用于家庭储能、照明等领域。如果电池容量小于20%，将进入回收流程，提取可重复使用的金属元素。
高院士说:“我们估计，在2050年，一半的材料应回收，而不是新的。”最终动力电池的原料会从消耗能源转变为回收利用。
将材料回收与高品质消费体验联系起来的关键环节是电池电量的确认。电池电量的确认不仅可以解决动力电池阶梯利用、回收等环节的顺畅流通问题，还可以通过运营商的高效运营为用户提供稳定可靠的服务。
然而，在电力交换服务模式面前的两个障碍是巨大和持久的，即大量的资金需求和电力交换接口的长期统一。
动力电池成本高。对于服务提供商来说，购买的电池是一笔巨大的固定资产。这对运营商的资本规模和运营效率都是巨大的挑战。冀东新能源科技副总经理兼CTO杨霞认为，以2017年的电池价格为例，乘用车5万元或10万元、商用车35万元的动力电池价格，任何一个企业都不可能握有太重的尺度。拿着太重的秤不一定能发展。反之，如果换电服务商的服务范围不够广，就无法保证用户的服务体验。换电服务商必须借助现有充电服务网络作为补充，扩大换电站的覆盖范围和规模，才能从根本上支撑商业逻辑的建立和流通。他认为:“这必须从金融的角度借助社会资源来做，比如发债、ABS、ABN、REITs，包括和银行合作，才能把这个资产做大。资产做大后，可以做数据，产生一些大数据，延长寿命，保证安全，和相关方有一些合作。”
与滴滴等服务平台类似，充电服务和换电服务的双边效应日益明显，即用户和服务商越多，双方获利越多。但现阶段，相对于标准化程度较高的充电接口，换电标准的统一是艰难而漫长的。
兰志波解释说，标准统一的概念有两层:标准统一和尺寸统一。业内人士认为，电交所的标准必须统一，目前已经达成共识。目前的进展和措施有:国家正在制定统一的标准，员工之间形成联盟，技术开放，从而形成开放兼容的行业格局。
03企业:布局大，周期长
2022年7月，蔚来表示将全面开放充换电基础设施。蔚来汽车总裁秦透露，目前在充电站方面，蔚来充电桩80%的电量已经充到其他品牌的电动汽车上，即将投产的800v高压平台电池组及配套换电站也将向全行业开放。公开数据显示，截至2022年7月6日，蔚来已在全国建成1011座换电站，为用户提供超过1000万次换电服务。电池数量方面，全国范围内，蔚来电站电池数量达到8961块，其中长寿命电池3821块，标准电池5140块。到2025年，蔚来电站在全球的数量将达到4000座，其中约1000座位于海外市场。在服务半径和范围上，将换电站3公里范围内的“电楼”覆盖率由目前的62.1%提高到90%，并打通包括广昆高速在内的“九纵九横十九大城市群”高速换电网络。
在呼吁开放的行业背景和蔚来已经具备规模优势的前提下，业界对蔚来开放态度的反应并不强烈，尤其是整车企业。
从蔚来的角度来看，蔚来的品牌优势在于用户运营和服务。秦认为，在商业模式中，一个企业是否与用户有天然的长期联系，是经营用户的一大前提。在顶层设计中，换电服务成为蔚来汽车在售后阶段与用户的强接触点，不仅是商业产品，也是提升品牌优势的模块。即使前期的基础设施建设会有较大的成本投入，但通过前期较高的产品价格和后期的换电服务，以及动力电池的回收和周边产品的销售，仍然可以在闭环业务中进行分摊。
很明显，电换作为蔚来汽车的品牌护城河，在其他品牌一旦进入的情况下，加强了蔚来汽车的正向循环，但却把自己困在了制造业“微笑曲线”的低利润区间。
2022年3月22日，广汽集团宣布同意设立广汽能源生态科技有限公司，构建充换储供能及电池回收生态，构建智慧高效能源云平台，推进“车-站-网”协同交互的储能系统技术、智能充换电服务技术及产品研发应用研究。4月，广汽爱安首个超级充换电中心落地广州南大干线。根据规划，2022年，广汽爱安将在广州建设220个充电站，2025年将达到1000个。未来，广汽爱安计划将超级充电站扩展至全国约300个城市，基本实现地级及以上城市全覆盖。
2022年5月5日，在2021年度业绩说明会上，SAIC表示，SAIC正在加快探索车电分离的创新商业模式和电交换的能源补充生态。今年6月，SAIC推出了用于换电的“魔方电池”。除了解决充电时间长的问题，给用户多样化的选择，SAIC数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官、MG品牌CEO Sean表示:“几年后，通过换电系统的运作，你可以看到SAIC产品的剩余价值能力一定是整个市场最有竞争力的。”接下来，SAIC将公布换电技术、换电网络、车电分离的租赁和融资模式。
2022年6月21日，吉利汽车旗下的瑞蓝汽车面向C端发布，定位为“电换、轻出行的普及”。未来三年，将推出至少六款换电车，覆盖全球。预计到2022年底，瑞蓝生态伙伴将完成200多个电站的建设。瑞汽车董事长兼CEO楼远发表示:“换电是时代的选择，也是未来的方向。”关于换电与新车销售的衔接，瑞蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军在公开论坛上介绍:“我们有几种方式满足消费者的需求，第一种是用电池销售；二是车电分离。在车电分离中，有的按租金收费，有的按保底里程收费，有的按租金+服务费收费。如何突破私人用户？我们在能源委员会的股东，包括电池银行，也会给我们很多建议。例如，在一些私家车中，大量的电力被闲置。他用电池买下后，可以租回来，盘活资产。我们会反过来给他交房租，这样的渠道基本都能打开。”
04生意:前提多，风险大。
显然，充电和换电之间是一种互补关系，也是一种替代关系。这也决定了换电不是消费者的刚性需求，只是选项之一。但从整车厂商的角度来看，电换是打造品牌优势、促进产品销售、开发新业务的顶层设计。
然而，这一顶层设计面临诸多困难。首先，电池标准化、接口标准化等一系列问题建立统一标准；其次，建立规模优势，提高运营效率。相对而言，前者是政策推动和技术统一的问题，容易达成一致；后者关系到利益的划分，甚至生死。
但不可否认的是，从品牌建设的角度来看，换电有助于有效管理动力电池的残值，更顺利地回收，增加品牌与用户的接触。
但是，这些都不足以提高消费者选择这个品牌产品的概率。
一是固态电池量产和过充技术成熟，动力电池成本降低，无形中会增加充电模式的市场份额。这样一来，充换电永远在性价比上竞争，最终陷入价格战；其次，在换电服务领域引入融资租赁可能不太可行。以燃油车领域的传统融资租赁服务为例。在中国市场，这种方式在汽车金融中的占比自始至终都比较低。重视产权的观念严重制约了租赁方式的发展，更不用说动力电池的安全性和寿命了。第三，用流量带动周边产品销售的逻辑，虽然符合范围经济的运营策略，但违背了专业性原则和消费者个性化需求的趋势，尤其是当主产品与周边产品跨度过大时。
另外，换电服务的运营逻辑和餐饮行业类似，追求高客单价，高成交率。但是双高的情况很难出现。这就决定了运营商必须权衡两个指标，选择适合自己的策略。那么，就意味着赢者通吃的情况不会出现。每个电力交换运营商都有一个肉眼可见的天花板。
但以苹果和特斯拉自研芯片为例，尽管成本巨大，但高性能芯片提高了产品性能和竞争力，从而促进了产品销售。那么最终换电服务的收益大概率会体现在卖新车的利润上，而不是换电服务本身。换电只是提高品牌优势和动力电池残值管理的手段，很难达到成为独立业务的目的。
那么，整车企业经营的换电服务就类似于高档餐厅，而第三方换电运营商的服务就是快餐。
观察T 05电交服务:很难做一个独立盈利的业务。
