阿里的造车项目有了新进展，但看上去更像是踩了一脚刹车。
2022年8月1日，上汽集团与阿里巴巴合资的智己汽车，宣布完成A轮股权融资协议签署。本轮融资由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资。投后估值将达到近300亿元。
值得注意的是，阿里并未A轮融资中对“亲儿子”智己汽车继续追加投资。而且，从智己的发展历程看，阿里参与造车的戏份并不多。除了向智己提供阿里云、AliOS操作系统等基础能力外，阿里似乎更多的承担“带流量”的任务。
与腾讯一样，阿里“不碰硬件”的定调早已人尽皆知。这是互联网巨头的基因使然，毕竟做硬件投入大难度高，利润也难言可观。不过，随着移动互联网红利的耗尽，用户增长见顶，出海前景扑朔迷离，新能源造车作为最被看好的赛道，已经成为巨头投注未来的选项之一。曾经BAT阵营中的，在去年选择以整车制造商的身份进入汽车行业，小米拿出100亿造车，华为距离造车也只是隔着一层窗户纸。在特斯拉的和蔚小理等国内外新能源车企业的成功激励下，造车这个风口越来越热。
在智能制造领域，阿里放弃过一次机会，那就是手机，这一次，阿里还会错过智能汽车这趟车吗？
2020年11月26日，在上海中心观光厅最高层。上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团三方举行签约仪式，一个全新高端汽车品牌“智己汽车”就此诞生。
阿里的这一动作，比与吉利官宣合资造车早了46天，比小米科技创始人雷军正式宣布进入造车领域早了124天。在那段时间内，阿里巴巴率先进入汽车制造业的新闻铺天盖地，、小米似乎成了“后来之人”。
但从股权结构可以看出，阿里对造车这门生意并没有那么上心。
2020年12月25日，智己汽车科技有限公司在浦东新区完成注册，新公司注册资本100亿元。其中，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权。
可见，上汽集团在智己这一合资项目中占据了绝对的主导权，而阿里则看起来更像是一个项目发起方的角色，或者说是“吉祥物”。
因为，一个新成立的汽车品牌，想要一鸣惊人，就必须拥有强大的投资方背书。就像蔚来在2014年成立之处，一口气获得了数十家知名机构的投资，当时李斌的拿钱逻辑是：每一家尽可能少拿一点钱，把机会留给更多的“朋友”。
按照阿里巴巴的投资习惯，在合作的早期阶段，并不会展现出过于强势的控制欲。尤其是在汽车行业，阿里作为一个“外行人”，更重要的任务就是帮助一个新品牌完成从0到1的过程，这既包括了资金的帮助，也包括关注度的加持。
阿里对小鹏汽车的投资，就是最好的佐证。
在2017年及2018年，阿里巴巴先后参与了小鹏汽车A+轮与B轮融资，但之后就不见踪迹，并缺席了B+轮、C轮、C+轮投资。直到小鹏汽车IPO之前，阿里巴巴才重新以领投的身份出现在小鹏汽车的融资名单中。并且，一手将小鹏送进了纽交所的大门——在小鹏的IPO认购中，阿里出手又是2亿美元。
今年4月，据小鹏汽车递交给SEC的文件显示，截至2021年3月31日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏持股为22.7%，有56.6%的投票权；阿里巴巴持股为12%，有14.6%的投票权——阿里仍是小鹏的第二大股东。
虽重金押注，但阿里并未强势介入小鹏造车，而是“打辅助”。
小鹏P7
在小鹏P7上，有一项重要的功能叫NGP，直译过来就是自动导航辅助驾驶。它需要高精地图，为其提供准确的道路形状，每个车道的坡度、曲率、航向、高程，侧倾的数据等。目前为止，小鹏的高精地图均为阿里巴巴旗下的高德地图提供。
另外，在2019年，小鹏P7车型还在预售阶段时，小鹏汽车就宣布与支付宝进行合作，并将联合开发“车载支付”功能。第二年，双方合作继续深化，支付宝小程序与小鹏汽车车载系统全面互通，阿里系生态逐步上车。
在智己的合资项目中，阿里依旧不碰整车，依旧是在智能驾驶和智能座舱两个层面给予底层的技术支持。
比如，阿里与智己合作的“云上数据工厂”，能够为智己智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等全链路，提供高可靠、高效率的技术支持。同时，阿里还帮助智己完成了整个全业务系统100%达成云原生的状态。
但稍稍有些尴尬的是，智己汽车所有一线销售，目前仍在使用腾讯旗下的企业微信与客户进行交流、线索留存。这意味着，销售线索这样重要的数据，阿里介入程度不会太深。看来，上汽对阿里这位“老朋友”还是有所保留的。
2014年2月，在杭州的太极禅院，上汽集团战略和网络安全首席架构师张新权与阿里技术委员会主席王坚初次见面，相谈甚欢。
2015年，整个中国互联网行业又掀起了一波“互联网+”的风口。基于那样的背景，上汽集团与阿里巴巴成立了合资公司“斑马网络”。双方合作的车载操作系统“斑马智行”，率先搭载到上汽荣威RX5车型上。
2016年云栖大会，上汽与阿里的合作成果第一次向外界公布，阿里巴巴董事局主席兼CEO张勇亲自开着那台上汽荣威RX5。副驾上坐着王坚，后排坐着马云与上汽集团董事长陈虹。当时，马云兴奋地说到：“这是一个很好的开始，会推荐给朋友，我自己先买一辆。”
虽表面笑脸相迎，但背后，双方的合作并不算愉快。
因为从一开始，阿里就没有打算深度参与到整车制造中，它锚定是车载系统。在软件定义汽车的时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”，也是最核心的入口，阿里是在抢占这个入口。
设想是美好的，可现实是骨感的。作为斑马的两个股东方，上汽和阿里在关于斑马的未来发展道路上出现了分歧。
上汽集团，希望斑马能够成为旗下车型的专用操作系统，帮助荣威和名爵MG品牌在市场竞争中占据有利的态势。而阿里巴巴则希望能够将斑马的产品标准化、规模化，尽快帮助其在车联网市场中站稳脚跟。
这其实是汽车行业常态化矛盾——车企希望供应商、合作伙伴为其开发一套能够在行业里构建起独创性、领先性的技术。但供应商往往希望一套研发成果，在不同的产品上进行复用，靠规模化来均摊研发成本。
随着矛盾的不断激化，2019年初，斑马网络第一任CEO施雪松、SVP周平相继离职。那一波高管离职潮，拉开了斑马网络企业、战略重组的序幕。2020年5月，靴子落地——阿里巴巴驻派多位高管，重新掌管了斑马的“方向盘”。
然而，斑马的重组只是解决的自身的问题，并未彻底解决行业通性问题。因为大车企在与供应商合作的时候，往往是心存戒备的。
从目前合作车企的名单就能看出，斑马在开拓新客户方面进展并不顺利。除了一汽-大众之外，斑马的整车合作伙伴均为上汽集团关联的品牌，比如上汽荣威、上汽大通、名爵、飞凡汽车、斯柯达，以及与阿里合资的智己汽车。
曾经在谈及车企与华为合作造车时，上汽集团董事长陈虹提出过“灵魂论”的观点：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
无论是操作系统，还是自动驾驶解决方案，整车企业希望依靠合作伙伴来快速出成果，但又不希望完全由供应商来掌控其未来的命运。
早早地就看透了汽车行业的“内幕”。在与主机厂进行合作的过程中，Apollo的诉求是——给车企提供软件和算法，再给他们回馈数据和一些产品的需求。但争议的重心在于，车企想做自己的闭环系统，而不愿意把供应商作为闭环中的一部分，留下“被卡脖子”的风险。
“看破红尘”的，只能自己下场造车。毕竟，自己深入硬件制造，才能完全掌握数据生产的能力，才能形成一套更健全、更稳定的闭环。
PC互联网时代，对BAT有这么个描述：的技术、腾讯的产品，阿里的运营。技术，一直是的立身之本。而阿里，似乎与硬件天然就相隔甚远。
2015年，那会还是智能手机创业风口期，阿里巴巴的王坚在接受有关Yunos的采访的时候曾经说过：“阿里永远不会进入硬件制造，因为那不是阿里擅长的。”转眼进入智能汽车风口时，不碰硬件的定调得以延续。
上一个反复强调“不造车”的大厂，是华为。
2020年底，华为内部一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。不过，当时在这份文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。
华为进入汽车行业，更多是被迫选择。2020年华为手机业务受到重大打击。据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。
在手机业务受阻之后，全国范围内拥有超过5000家地段和面积均尚佳的高端体验店，即将面临无货可卖的情况。而这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与商场和物业方签订的都是多达5年乃至更久的合同。
这也就是为什么，华为非常急迫于选择已经有现成工厂、有现成产品的车企合作。一方面，这些车企能够将华为在汽车产业链上布局的产品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能够让华为在合作中学习成熟的车企管理经验，为将来深入到汽车行业，做足准备。
本质上，互联网企业、科技公司跨界到汽车行业后，绝大多数都会先考虑现有业务与汽车行业的需求和趋势相结合。但随着合作的深入，越是有能力的跨界玩家越会发掘自己能做的可以更多、更深——是如此，华为还在探索。
当然，阿里不冒险迈入一个全新的领域，必然是基于自身情况来做的决定。今年23岁的阿里巴巴，已经拥有超过25万员工。与字节跳动这类“年轻”的公司相比，对于进入一个庞大而陌生的领域，阿里必然会慎之又慎。但同时，阿里对“友商”们也少了几分年轻气盛时才有的“火药味”，多了一些平静与宽容，所以，上汽等传统车企才会对华为颇具敌意，而对谨守边界的阿里腾讯笑脸相迎。
