记者|周纯麟
12月23日是北京现代1000万用户的重头戏。
公开数据显示，北京现代第1000万辆新车交付客户仅用了16年，而上汽大众用了30年，一汽大众用了23年，SAIC通用用了17年才达到这个目标。
正因如此，业界有个好听的名字——“现代速度”。
纪念仪式上，北汽集团董事长徐和谊作为合资中方的大老板，在回顾“现代速度”时慷慨陈词，激情澎湃:“16年前，很多老同志聚在一起，让北京人的汽车梦成真，在这个过程中，很多梦想成真。
第一个1000万我们用了16年，我预计第二个1000万不会超过8年，8年内肯定能实现。“徐和谊讲述的不是一个合资公司的历史，而是中国汽车工业崛起的历史。
当数以百计的媒体、经销商甚至用户沉浸在“现代速度”带来的快乐和眩晕中时，他们甚至产生了一种与时俱进、与命运休戚与共的历史参与感。
然而，在空这样一个感慨万千、感慨万千的场合，北京现代并没有忘记，距离2018年90万的年终目标，它是空白色的，新年的钟声即将敲响。
于是，北京现代借助这一契机，推出了三款“百万用户纪念车型”——全新ix25、全新名图、全新索纳塔。与原厂车型相比，新车增加了车联网、盲点监测以及多项舒适安全配置。
从回望到新品推介会的气氛转变可能有些尴尬，但是KPI面前没有尴尬二字。
毕竟，末日的狂欢抵挡不住现实的尴尬。已经进入“千车时代”的北京现代，更多的是青年的迷茫，更少的是青年的活力。
乘联会数据显示，北京现代11月销量为7.1万辆，比去年同期的9.5万辆下降25%。今年1-11月，北京现代共销售68万辆汽车。一个可比的数字是，北京现代2016年销量114万辆。
回顾这16年，北京现代从高高在上打欧美的嚣张，到底层的嚣张，再到被两者挤压后不断降低身价，让人不禁好奇——这些年它到底经历了什么？
回到2002年。时任现代汽车集团总裁的郑梦九开启了现代汽车与北京汽车的合作，北京现代由此诞生。当时，郑梦九一口气完成了包括签约、成立公司、建厂、投产、下线第一款产品在内的一系列项目。
2002年12月23日，北京现代在中国推出了第一款轿车——索纳塔，这是一款中高级轿车，一年内累计销量达到5.2万辆。一年后，2003年12月23日，紧凑型车伊兰特上市。到2004年，销量已经达到10.27万辆。2005年6月和9月，北京现代向市场推出了高端SUV和轿车——途胜和NF御翔。2006年3月，小型车雅音上市。
几年时间，北京现代的销量从五位数攀升至29万辆。2006-2007年，北京现代的产能甚至跟不上销量，仅一家工厂30万辆的年产能就无法满足公司销量进一步增长的需求。直到2008年4月，北京现代第二工厂落成。
同年新车伊兰特和伊兰特的组合为北京现代贡献了近20万辆。现代北京真正的销售腾飞就是从那时开始的。
2009年国家颁布了1.6L排量以下车辆购置税减半的政策，正好让1.6L排量的伊兰特赚了个盆满钵满。这一年，伊兰特销量增长178.5%，达到23.94万辆，超越伊兰特，成为中国所有汽车车型中销量第三的车型。2010年，伊兰特销量排名进一步攀升至国民车第二名。
同时，得益于新车效应，北京现代2008-2010年销量增长率分别为27.4%、93.7%和23.3%，2010年销量达到70.3万辆。
而悦动和伊兰特占总销量70%左右的北京现代，却给外界留下了低端品牌的印象。
这并没有困扰当时士气高涨的北京现代。
它在2010年和2011年推出了ix35和后来被奉为经典的第八代索纳塔，响应速度极快。2010年7月，上海镇北路2211号的一家北京现代4S店内，一辆红色的ix35展车摆放在离正门最近的地方。几乎所有的顾客都会第一次停下来询问参数。
“17.58-24.58万，暂时不打折”成了销售每天说得最多的一句话。事实也表明，ix35在当年的SUV市场排名仅次于RAV4和CR-V。
至于第八代索纳塔，用现代汽车美国公司首席执行官戴夫·祖乔夫斯基(Dave Zuchowski)的话说，“经常有人摇下车窗，问我这是什么车，在哪里能买到。这是一个免费的广告，因为我们的外形设计非常独特”。
第八代索纳塔独特的流体雕塑设计赚足了眼球，时尚动感的外观赢得了年轻一代消费者的认可。在美国上市后15个月内，月均销量约2万辆，一度超越凯美瑞和雅阁，成为美国最受欢迎的中级车。这款车也是现代去年在美国市场销量超过20万辆的首款车型。
2011年，第八代索纳塔在中国上市两个月内，销量就达到了12319辆。上市后首月订单6002辆，比新帕萨特多近50%。
“2002年至2011年期间，汽车市场的竞争没有那么激烈。进口车贵，国产车选择少，消费需求缺口大。因此，迅速扩大产品线将有机会实现更大的销售促进。北京和东风日产都是现阶段崭露头角的黑马。”汽车分析师张晓麟认为是的。
在低端市场赚得盆满钵满，激发了北京现代更大的野心。
随着“D+S”计划的启动，全新中级轿车、全新胜达、全新ix35以及伊兰特家族继伊兰特-伊兰特之后的第三款车型也同步上市。它代表了北京现代试图冲击中高端市场的开始。
新款ix35上市首月销量14500台；全新胜达是北京现代首款“T动力”涡轮增压车型，最大功率180 kW远超途观的127 kW。时任北京现代常务副总经理的刘志峰表示:“主销车型定价在18万区间，全新胜达进一步突破价格区间至20-30万之间。再加上服务和网络的便利，销量增加是很正常的。”
张晓麟是这样评价这种现象的:“ix35的成功，让现代尝到了一种‘中’的快感，大小介于CR-V和黑客之间，价格介于两者之间，让你可以玩CR-V，玩黑客，一车两辆。”
推出的每一款都卖的很好。2013年，北京现代在崔成奇的带领下，销量首次突破100万辆大关。一切正常。
但极端则相反。北京现代引以为傲的“中”战略成了一把双刃剑。
2014年，长城汽车已经牢牢占据SUV市场第一的位置。北京现代ix35的销量已经滑落到第六位，销量只有哈弗H6的40%左右；长安汽车崛起，销量57万，增速40%。逸动、CS75在各自细分领域一直名列前茅；奇瑞在艾瑞泽3和瑞虎5的加持下逐渐有了存在感。当时市场对其首款艾瑞泽7寄予厚望，艾瑞泽7正在研发中，将于2015年上市。广汽传祺GS4也轻松突破了15万元的天花板。
另一方面，豪华品牌推出了更低级、更实惠的车型。已经拥有Q3的奥迪在当年的日内瓦车展上推出了Q2，宝马也展出了更入门级的1.5T三缸X1。轿车领域，奔驰A级、宝马1系、沃尔沃V40 Cross、奥迪A3都是20万区间的最低价，A3甚至起步价只有19万。
日美的“大众化”和自主品牌的“高端化”，让这个从关心一路走来的12岁男孩犯了错误。
就像一个六小龄童几乎沉迷82版西游记一辈子一样，北京现代也重用了伊兰特的梗。从成立后推出的第一款车型伊兰特开始，后续的伊兰特和伊兰特本质上都是“伊兰特”，而2016年推出的领动也是这个家族中的玩偶车型。
不同的是，伊兰特家族并没有“在风格和格调上开花”。
“新车上市，旧车降价”的做法，使得现代每推出一款新车，一款旧车都会死在沙滩上。朗动2016年销量25.4万辆；领动于2016年3月上市，2016年销量13.2万辆。家里最老的车型伊兰特和伊兰特的销量，聊胜于无。
“应该是考虑到伊兰特这个名字在中国历史悠久，所以想把这四款车做成‘伊兰特’系列。然而，北京现代却忽视了由此带来的负面影响。这四款车来自四个不同的时代，新旧程度不同，容易给消费者带来混淆。
而且在实际车型宣传中，现代并没有使用伊兰特这个名称，而是直接使用了领动、朗动、悦动这个名称，使得车辆尾部的标识与宣传的名称不符。普通消费者对车辆不是那么专业，所以很难区分这四种车辆。上海普陀区云岭西路一家北京现代4S店的周姓经理告诉界面记者:“当然，我们只能照原样卖。经销商如何与制造商竞争？"
对于另一个娃娃系列《图森》，经理说:“都一样。Ix35出了，但是途胜不行。全新的途胜出来了，大家还是觉得定位比ix35低。这些儿子不知道他们在想什么。”
“而小排量涡轮增压火了，他们就跟着火了。DCT火了，他们也是。你看新索纳塔9之后，有1.6T、2.0L、2.4L三款发动机，6AT和7速双离合两款变速箱。往好了说，这是多方面的探索，往坏了说，现代没有明确的方向。”他补充道。
惯于玩风的北京现代，缺乏逆势独立思考的能力，为其在外部压力下的崩溃埋下了伏笔。
重金打造的索纳塔9被消费者认为是失败之作。其评价与索8相差甚远。
“我这出租车没事，它推车呢。嘿，别提了。我儿子从索8换到索9，后来不到半年就把索9换成凯美瑞了。”在二高机场和东北五环路口堵的时候，一个开着老款伊兰特的北京的哥说。
2016年全年，第九代索纳塔共销售3.6万辆，相当于同级别的雅阁、凯美瑞、迈腾、帕萨特一个季度的销量。
“North现在靠的是‘流体塑料雕塑’的设计，曾经做出吃遍天下的举动。2012年，你拿朗动和荣威350做对比。韩国车漂亮是真的。现在看看荣威i6。甚至吉利博瑞都比现代车更吸引人。而且荣威还主打互联网概念。”一位熟悉SAIC乘用车产品结构的行业分析师告诉界面记者。
2017年SD事件爆发，核心竞争力的薄弱让北京现代在负面冲击中毫无还手之力。2017年，北京现代销售了82万辆汽车。2016年是114万。
“如果不是2017年下半年推出的4.99万瑞纳，它去年的销量会更差。但同时也把北京现代的定位带到了历史的最低点。”张晓麟指出。
2018年，雨过天晴——1-11月累计销量突破68万台。这意味着今年可能是它的低谷。
界面记者查看销量发现，新途胜、伊兰特等车型销量与上述分析描述非常接近，均被ix35和领先抢占。其中，前11个月领先车型超过19万辆，平均每月近2万辆；Ix35在前11个月共售出121，339辆汽车。
回到“千万辆车节”。北京现代汽车有限公司总经理尹公布了2025年愿景:2019年北京现代将推进内部制度创新，为其再次腾飞奠定基础；2020年重返百万俱乐部，创造“销量再次飙升”；向2023年的“全新辉煌阶段”进军。
“从这个角度来看，2019年对于现代北京来说，仍然是艰难的一年。”张晓麟预言。
事实上，北京现代此前并没有尝试转型。体育、电气化、互联互通等关键词从去年开始频繁出现在新闻发布会PPT和领导人讲话中。相继推出的紧凑型高性能SUV Encino和高性能魅力科技轿跑La费斯塔，力求为购买力日益强大的年轻人打造专属座驾。
两者试图以超越同级80马力的巨大参数差和更亲民的价格来争取更多年轻消费者。从实际销量来看，11月售出的94台Onchinos或许在一定程度上说明了问题。
数据显示，自4月份Oncino上市以来，除了上市之初4000辆的历史最好成绩外，销量呈现断崖式下滑，最低销量仅为65辆，其他时间也只有几百辆。
菲斯塔是无尽黑暗中唯一的后起之秀，11月销量突破8000辆。但低于A级车的厂商指导价11.98-15.48万，意味着北京现代始终没有撕下“中低端”的标签。
在电气化这个政治正确的方向上，北京现代和母公司北汽集团都是趋之若鹜的。在同一系统下，BAIC新能源甚至承包了北京房山、平谷、密云等郊区的出租车。
至于北京现代，其战略规划部主任沈鹏透露，根据“新计划”，2020年前将推出6款新能源汽车。此外，自今年9月成都车展推出索纳塔9插电式混动车型以来，“目前，我们是第一家量产所有HEV、PHEV和EV的厂商”。
不过有意思的是，“品类如此齐全”的新能源汽车产品线占2020年“占据销量10%”的目标。
以HEV为例，丰田卡罗拉、雷凌、凯美瑞发动机前10个月销量已突破12万辆，占混合动力市场份额的72%。索纳塔混动前10个月累计销量2142辆，市场份额1%。
以现代引以为豪的全球首款量产途胜氢燃料电池车为例。这款2013年上市，号称“在全球18个国家销售”的车型，目前还没有公布具体销量，也没有在国内进行任何实证实验。丰田Mirai未来组合也是氢燃料电池汽车，累计销售近4000辆，并在中国常熟进行了展示。
按照计划，2025年北京现代将拥有约38款新能源汽车。对此，张晓麟表示:“这就像在同一年使用涡轮增压和双离合一样。这次是新能源车。北京每次都想追风，但每次都显得逼得太紧。”
网上流传很广的一句话——猪站在风口上也能飞。其实还有后半句——风停了，猪都摔死了。
