车东西
作者|晓寒
编辑|韩笑
有新车了！
7月21日，由央视新闻联合举办的主题为“AI深耕，万物生长”的2022世界大会如期举行。会上，李彦宏发布了第六代量产无人车Apollo RT6，再次向自动驾驶行业抛出了一张王牌。
RT6
与前五代车型基于乘用车自主改装或合作前置改装不同，RT6是一款完全面向Robotaxi市场的车型，由IDG团队根据Robotaxi出行服务的需求，从零开始自主研发设计。
其内饰空房间完全为乘客服务，提供MPV级别的舒适体验；EE架构完美满足无人车各种感知和计算设备的需求；架构、转向、制动、通信等七大核心部件冗余设计…
而且最重要的是，这款车的成本已经降到了25万元。
目前，全球L4自动驾驶行业正进入调整期，依靠融资为生的创业公司纷纷进入L2市场获取收入。谷歌这两大科技巨头把注意力放在了最重要的事情上——打造纯无人车，为后续的商业运营做准备。
虽然高等级的自动驾驶技术距离L5还有很大差距，但在道路基础设施完善、路权清晰的地区，其事故率已经接近老司机了。也就是说，在法律法规逐步开放之后，Robotaxi服务可以在很多城市快速、大规模的推出。
到那时，谁拥有最合适的无人车，谁就能迅速抢占市场，获得竞争优势。
谷歌和谷歌显然已经看到了这一趋势。去年，前者宣布将与吉利合作打造Robotaxi，目前仍处于想象图阶段。
然后车展直接出来，谁先来一目了然。
首先，算法达到一个新的阶段。行业呼吁更安全的无人驾驶汽车
Robotaxi是一个集成了软件和硬件的复杂系统。只有软件技术足够成熟，才有意义谈硬件。这时候量产级无人车就推出来了。软件真的到位了吗？
"从这么多的实际运行数据来看，我们的算法已经达到了一个新的阶段."副总裁兼自动驾驶事业部总经理王云鹏向车东熙介绍了这一点。
自动驾驶事业部副总裁兼总经理王云鹏
一直走在国内自动驾驶技术的前沿。近年来，Robotaxi服务已在北京、广州、上海、长沙等地布局，累计订单量超过100万。还拥有无人驾驶、无人前排、无人车等多种测试牌照和资质。
在自动驾驶技术的RD阶段，MPI接管里程指数经常被用来粗略衡量一家公司的技术水平。但在Robotaxi的应用阶段，运营事故率显然更有说服力——出租车用户的行驶路线是不同的，这反映了复杂城市开放道路的驾驶能力。
持续的技术突破背后，是技术研发上的思维突破、落地区域的合理选择和车路协同技术的共同努力。
王云鹏告诉车东，他之前从事技术研发的时候一直背着“零事故”的包袱，但实际上他在任何领域都设计不出这么完美的系统。在全球大众对各种自动驾驶技术的接受度越来越高，认识也越来越理性的当下，抛弃这种精神负担会让研发变得更容易。
RT6内部
现在城市道路设计越来越合理，路权划分越来越清晰，人们遵守交通规则的意识越来越强，这将大大减少道路上的冲突和博弈，更容易实现自动驾驶。
地方政府机构的想法不谋而合。例如，在北京，位于东南角的亦庄经济开发区被设定为高水平的自动驾驶示范区。它不仅拥有完整的道路基础设施，还具备车路协同和5G通信的能力，非常适合Robotaxi车辆部署。
算法到了一个新的阶段，中央多部委积极指导，地方监管政策出来。毫无疑问，下一步就是Robotaxi等自动驾驶汽车规模化部署的新阶段。
这个时候显然不适合使用乘用车改装的自动驾驶车辆:一是乘客体验不是最好的，二是因为系统可靠性不达标、故障监控和冗余不到位会产生安全风险，数量越多风险越大。
毫无疑问，自动驾驶行业新的发展阶段正在呼唤真正为无人驾驶设计的Robotaxi的登场。
第二，监控冗余不能少空，都是为乘客服务的。
既然时代呼唤新硬件，那么无人驾驶需要什么样的车辆呢？
虽然RT6在外观上与载人飞行器明显不同，但本质区别是全面的冗余故障识别和风险降级。
自动驾驶系统是一个从感知到决策再到执行模块的电子系统，需要传递电子信号。其中任何一个环节出现故障，比如信号传输故障，都会影响车辆安全，所以在可能出现故障的关键环节设置冗余系统非常重要。
据汽车机器人部总监许介绍，除了常见的采用冗余设计的制动和转向执行器外，他们还在电源、通信、计算单元、传感器、架构五个方面设置了冗余，达到了目前业界最全面的七倍冗余。
许汽车部主任
比如车载通信，架构中部署了两条CAN总线。当一个不能传输信号时，另一个会立即补充，保证车辆的控制能力。例如，除了主自动驾驶系统之外，它还具有冗余计算单元。如果主系统发生故障，备用系统可以简单地靠边停车，以确保车辆的安全。
问题又来了。现在量产的乘用车，尤其是智能电动汽车，在EE架构上是极其先进的。为什么不能通过与车企合作修改生产线来造无人车？
“前装改装只能局部改动，冗余度还是不够。”许回忆说，“我们早期改装的自动驾驶车辆遇到了刹车信号无法传输到刹车控制器的问题。所以RT6准备了两套刹车系统，普通乘用车根本不会这么做，因为人是多余的。”
在传感器方面，RT6配备了8个激光雷达，12个摄像头，6个毫米波雷达。主激光雷达和摄像头安装在车顶和车身周围，也有冗余。
全新自研的另一个优势是RT6实现了乘坐空之间的最优解。
RT6
RT6因为MPV+SUV的跨界设计，可以在4.7米的A级车内安装两个带腿托的独立座椅，并拥有宽大的中央扶手，可以为乘客提供极佳的乘坐体验。
同时，其前排座椅还采用了标准的接口设计，可以在不坐的情况下更换移动自动售货机、办公桌、行李架等部件，为车内乘客提供多样化的体验。
综上所述，RT6让汽车行业的美好愿望——把汽车变成第二客厅或者移动空房间成为现实。
此外，RT6还认真考虑了车外交互的问题。灯采用矩阵设计，可以对每个灯珠进行编程，可以显示不同的灯字提醒外行人或乘客；它的车门设计有触摸密码锁，乘客通过萝卜打车后输入正确密码才能上车…
第三，降低成本的两大措施Robotaxi可以盈利。
在自动驾驶行业早期，由于使用了昂贵的机械激光雷达、高精度组合定位等精密仪器，每辆测试车的硬件成本都在几十甚至上百万。
因此，外界有舆论认为，即使算法不成熟或者不成熟，Robotaxi未来也很难有商业价值——用几十万的车赚几十块的出行钱都算不上。
作为国内自动驾驶行业的领军人物，我当然知道这个问题。多年来一直在迭代自动驾驶车辆，目标是每次迭代成本降低50%，性能提升10倍。
作为第六代产品，RT6的成本价已经从上一代型号阿波罗月球的48万降到了25万，基本实现了成本降低50%的目标。
按照计划，2023年下半年小批量萝卜试运营，按照运营部署节奏，2025年全年计划产能达到数万台。
这显然是世界上最大的Robotaxi部署计划。在自动驾驶野心的背后，25万元的成本价是重要支撑。
RT6
25万，这意味着Robotaxi相对于载人出租车和网约车有盈利的可能。
王云鹏用汽车的东西算了一笔账。按照运营周期内5年折旧计算，Robotaxi每天的折旧成本为136元，加上电费和车辆维护费用，每天的运营成本为200~250元。按照每位乘客20元计算，每天跑12票就能覆盖成本，然后跑单就是利润。
再加上Robotaxi可以比人类司机工作更长时间，其利润率远好于目前有人驾驶的车辆。
“我们的乘车体验更好，利润率仍然较高，可以通过更优惠的价格刺激出行高峰期的打车需求，缓解出行行业的潮汐问题。”王云鹏补充道。
相比目前业内大多数L4测试车，RT6的成本要低很多。这背后是怎么做到的？
王云鹏谈到了几个关键细节。
首先，算法的不断迭代和产业链的逐渐成熟，大大降低了硬件成本。比如早期需要昂贵的高光束机械激光雷达和大功率工业计算机，而现在只需要半固体激光雷达和嵌入式低功耗SoC现在所有的激光雷达都没有过去那么贵了。
其次，RT6采用了功率交换设计。以后会和换电公司合作。车载电池的产权由换电公司持有，RT6运营时向换电公司缴纳电费，这样RT6的硬件成本就省了电池这个大户。
最后，RT6作为无人车，不需要考虑人工驾驶的问题，其车辆也省去了传统乘用车中为人类驾驶设置的各种硬件、功能和系统，从而进一步降低了成本。
第四，科技巨头领先谷歌一步。
目前全球自动驾驶行业正处于调整期。
创业型公司缺乏造血能力，无法持续支持长期L4 RD投资。最近，他们转向研发L2产品以获取收入。资金雄厚的科技巨头、传统汽车集团、新建车主都在坚定地瞄准L4。
长期大规模的RD投资使他们比外人更能看清技术的发展趋势。近年来，虽然也有不看好L4自动驾驶的声音，但他们显然已经意识到，自动驾驶技术只是处在商用规模的前夜。
因此，我们可以看到谷歌Waymo和吉利在去年年底开始合作研发专用Robotaxi车辆，特斯拉从前年开始抛出部署Robotaxi车辆的计划，和李也踏上了L4自动驾驶赛道……
RT6
这些案例表明，科技巨头和一线车企对于Robotaxi的发展思路是一致的。
对于特斯拉、小鹏和理想汽车公司来说，它们已经拥有丰富的造车经验。软件技术成熟后，他们可以迅速制造出一个特殊的Robotaxi，并投放市场。
对于软件强大但没有造车经验的IDG团队来说，要想在2025年保持领先，就必须比别人更早做出布局——2021年组建模型团队，2022年拿出样车，2023年进行小批量生产，2024年、2025年实现真正的大规模部署。
谷歌Waymo在去年年底宣布与吉利的合作消息后，目前只发布了几张效果图。今天直接展示实车，显然速度更快。
再加上在国内多个城市的庞大落地规模，100万台的实际运营成绩，数千万公里的测试里程，L4自动驾驶将继续成为全球自动驾驶赛道的领跑者。
