1.新能源汽车发展痛点亟待解决，换电模式乘风起
1.1换电模式：三大系统，实现新能源汽车快速补能
新能源汽车换电模式是新能源电动汽车的一种补能方式，即通过换电站将车辆处于亏电状态的动力电池快速 更换为容量饱和的电池，并将亏电电池重新存储到换电站中进行集中充电与管理。换电网络架构通常由充换 电站、用户、电池回收企业和储能系统等部分组成，其模式本质是挖掘动力电池全生命周期价值，实现企业 与消费者利益的再分配。
实现汽车换电主要涉及换电站、车载换电系统及信息交互平台等三大系统。三大系统中，换电站是动力电池 的转运中心，承担动力电池集中存储、充电和状态监控等一系列功能，通常配有换电、充电、配电、温控、 视觉识别、监控和消防等设备。车载换电系统由汽车上与换电功能相关的部件所构成，一般包括电池包、换 电机构、换电接口及车身与之相连接的部分。信息交互平台负责为提供信息交互与数据支撑。
1.2痛点亟待解决，换电补能呼之欲出
新能源汽车发展势头强劲，渗透率持续提升。在政策和市场的双重推动下，新能源汽车发展自 2015 年开始 进入快车道，渗透率逐年提升。2021 年新能源汽车发展势头更加迅猛，全年销量同比增长 159%，远超乘用 车增速 6.1%，渗透率提升至 14%，22 年上半年新能源车渗透率已超过 20%。根据中国电动汽车百人会预测， 到 2030 年新能源汽车的渗透率将达到 50%。
补能焦虑成新能源汽车发展最大痛点，换电模式提升补能效率。根据巨量算数调研显示，“续航里程”、“充 电时间”、“充电便利性”成为当前困扰新能源车主的主要因素，而“里程焦虑”的背后市场是对新能源汽车 补能效率的担忧。2020 年初，国家将充电桩基础设施建设纳入“新基建”领域，充电桩保有量迅速扩充，从 2019 年的 122 万个增长至 2021 年底的 262 万个，车桩比从 2015 年的 7.8：1 下降至 2021 年的 3:1。但是由于 场地受限、市场化不充分、配套设施建设与运营不完善等因素制约，充电桩的建设与运维效率始终不能满足 终端用户需求。相比之下，换电模式仅需 3 分钟即可完成新能源汽车补能，效率堪比燃油车补能，具有充电 模式无可比拟的补能效率。
新能源汽车低保值率核心制约因素在电池，换电模式可实现车电分离。根据二手车市场数据显示，新能源汽 车的保值率较燃油车有很大差距，而影响新能源二手车保值率的最核心要素是电池寿命和续航里程。通常情况下，电池成本可占到整车成本的 40%，昂贵的电池成本使电池寿命和续航里程对汽车残值产生最直接的影 响。换电模式的车辆由于采用车电分离技术，可使电池的产权与用权相分离，一方面可以降低车辆初始购置 成本，另一方面也可以提高车辆保值率。
高坪效比，电网友好，可延长电池寿命。除了便捷终端用户，换电模式在土地坪效、配网建设和电池寿命等 方面也有优势。土地坪效方面，根据蔚来和奥动新能源披露数据测算，换电土地坪效介于 78-96 辆/车位·天， 是直流快充的 1.6-2 倍，交流慢充的 20-24 倍。电网交互方面，蔚来二代站总功率为 550kW，约等于一个标 准小区的电网配套功率，远低于集中式充电站，此外前者由于充电功率更加平稳可控，对电网系统冲击小， 改造费用低。电池寿命方面，换电模式在实现快换的同时可以兼顾慢充，换电站充电倍率通常采用 0.5-0.6C， 相较快充 2C 以上的充电倍率能够大大提高电池寿命和使用周期。
1.3换电模式重回大众视野，技术储备已经成熟
根据中国充电联盟统计显示，2021 年我国新增换电站 725 座，超过此前各年建站总和。截至 2022 年 6 月， 全国共有换电站 1582 座，其中北京以 272 座居首，广东、浙江、江苏、上海、山东、四川、福建、河北、 湖北分列第 2 至 10 位。
1.3.1国外企业商业化较早，但未能实现规模产业化
国外企业商业化应用较早，但均未能成功实现规模产业化。新能源汽车换电模式的研究始于 21 世纪初，其 中最具代表性的国外企业有以色列的 Better Place 和美国的 Tesla。Better Place 通过与雷诺汽车合作，采用 车电分离的方式，将电池租赁给用户，并根据行驶里程来收取电池租赁和充电费用，但是由于换电标准不统 一等因素导致换电车型销量不佳，该模式并未得到更多车厂支持，加之巨额的建站成本和极低的投资回报率，最终导致 Better Place 公司宣告破产。此后不久，Tesla 演示了其最新研发的 90s 换电技术瞄准换电模式， 但是由于产业链整合难度大、建站投入高和回报率低等原因，最终导致 Tesla 放弃了换电模式。
1.3.2国内乘用车换电模式发展曲折，2019年重获市场关注
国内换电模式发展曲折，如今重获市场关注。国内乘用车换电模式从开始探索发展至今共经历了四个阶段： 国家电网响应国家号召启动电动汽车项目，完成了首台可上牌的纯电动汽车和标准箱换电技术的的开 发，在杭州采用众泰朗悦和海马普力马车型+高箱体标准箱完成 500 台换电型出租车试点，并在该项目中首 次验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。国家电网提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统 一配送”的商业模式，在北京、苏沪杭、青岛等城市建成一批电动汽车充换电示范工程；南方电网与 BP 公 司签署合作协议共同推进电动汽车换电技术及商业模式。截止 2011 年底，除西藏外全国绝大部分省市均进 行了有关电动汽车换电网络建设规划。
由于换电投入成本高、换电车辆少、兼容车型少、标准不完善和 企业积极性低等因素，使得市场转而选择充电模式，这一时期充电桩建设和运营规模化得到快速发展。 在新能源汽车的“后补贴时代”，市场亟需降低整车成本减轻消费者购买压力、提升消费者使用体验以提高 新能源汽车市场认可度，于是换电模式所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式和其补能便捷性被视为新能 源汽车行业发展的重要路径之一，重新成为市场关注热点。
1.3.3国内商用车换电技术较早完成技术积累
国内部分设备制造商早期已完成商用车换电技术储备。上海电巴自 2000 年开启换电模式探索工作，在商用 车换电技术领域一直处于领先地位：2005 年在兰州建成全球首个充换电实验站，并推广应用车电分离模式， 其开发的商用车快换设备及快换电池箱先后在2008年奥运会、2009年世博会和2010年亚运会上获得应用。 深圳精智自 2010 年起与国家电网等公司开展合作，完成了电动重卡、电动矿卡、电动物流车和电动公交车 等商用车型的自动充、换电设备的开发与应用。
1.3.4多种技术路线并存，核心技术以连接技术为主
目前换电技术路线可以分为按电池包形态划分和按换电方向划分。按电池包形态划分，主要分为电池包整包 换电和电池包分箱换电两种，其中乘用车领域主要采用电池包整体式换电和电池包分箱式换电，商用车领域 主要采用电池包分箱式换电。根据换电方向不同划分，又可以分为底部换电、顶部换电和侧方换电三种技术。 多技术路线相互交叉融合之后，主流的换电技术主要有以下 7 种。
换电设备相关软硬件技术不存在黑科技，以连接技术为主。换电设备技术不存在黑科技，行业当前主要聚焦 换电安全性和换电速度等指标，具体主要包括换电机构的可靠性和耐久性、连接器的机械寿命与可靠性以及 车辆到位检测后的电池更换时长等，与此相关的核心技术主要涉及机械连接技术、电连接技术、液冷连接技 术和监控技术等。经过多年积累，技术储备已经成熟。
1.4政策密集出台，助推换电产业快速发展
化解新能源车补能矛盾，支持政策频繁出台。针对推动新能源汽车产业发展、化解新能源汽车补能矛盾，国 家各部委从 2019 年开始频繁出台新能源车换电扶持政策，落脚点主要集中在推广换电模式应用、鼓励车电 分离商业模式、支持换电站建设、研究制定换电领域国家标准、加大换电车型补贴力度等方面。在政策持续 高强度发力下，新能源汽车换电模式将在技术迭代、配套设施建设、标准体系健全、产业生态优化等方面更 加完善。
2.中游运营百家争鸣，上游设备率先受益
换电产业链上下游关系比较清晰：上游主要有基础零件制造商、充电系统供应商、换电系统集成商和动力电 池生产商，中游主要有换电站运营商和电池银行，下游主要服务 B 端和 C 端等终端用户，此外还涉及动力电 池回收业务。
2.1上游投资需求空间广阔，设备与电池厂商率先受益
换电产业链上游主要包括设备制造商和动力电池厂商，当中游运营商快速布局换电设施时，上游相关产业及 标的将率先受益。换电设备方面，相关软硬件技术已经成熟，不存在黑科技因素，部分自动化设备供应商已 完成早期技术积累和少量产品交付。动力电池方面，换电站需要储备大量备用电池，产品市占率高且通用性 好的头部龙头企业将获得更多成长空间。
2.1.1受益设备：自动化设备占比最高，充电设备和集装箱亦受益
自动化设备价值量最高，占比 50%。设备供应商以提供整套换电站产品为主，零部件自供率 50%-70%。换 电站的核心设备主要包括自动化设备、充电设备、集装箱和其他系统等。其中自动化设备价值量占比 50%， 主要包括 RGV 加解锁平台、电池周转仓和液压举升机；充电设备价值量占比 20%，主要包括充电柜和充电 模块，以外部采购为主；集装箱价值量占比 15%，由于技术含量不高通常采用外部采购；其他系统价值量占 比 15%，主要包括站控系统、温控系统、消防系统和监控系统等等。
2.1.2行业参与者：较早切入赛道的设备制造企业和头部动力电池企业将率先受益
目前换电产业链上游的主要有设备制造商和动力电池企业，较早切入赛道的设备制造企业和头部动力电池企 业将率先受益，主要包括：山东威达、科大智能、瀚川智能、博众精工、易事特、深圳精智、科易动力、国 电南瑞、许继电气、通合科技、永贵电器、中航光电、中恒电气、泰坦科技等。动力电池企业主要包括：宁 德时代、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、比亚迪等。
2.1.3行业空间：换电设备市场空间超5500亿元
乘用车换电设备需求空间将超过 2200 亿。假设配有 100kWh 电池的新能源乘用车可行使 600 公里，约等于 乘用车 60L 油箱加满油行使里程。我们以此为基数测算，远期乘用车换电站数量上限或将达到 11.2 万座， 根据协鑫能科公告披露，乘用车换电站单站设备投资 260.72 万元，考虑远期换电站标准化的降本趋势，我 们取 200 万元/站，由此计算出乘用车换电设备市场需求空间将超过 2200 亿元。
商用车换电设备需求空间将超过 3300 亿。根据目前国内重卡保有量，我们测算远期商用车换电站数量上限 或将达到 9.6 万座。根据协鑫能科公告披露，商用车换电站单站设备投资 420.14 万元，考虑远期换电站标准 化的降本趋势，我们取 350 万元/站，由此计算出商用车换电设备市场需求空间将超过 3300 亿元。
2.1.4“十四五”期间换电站规划爆发式增长，设备需求年均复合增速105%
当前各运营商纷纷明确“十四五”期间建站规划：奥动：2025 年计划在全国建设 10000 座换电站；蔚来： 2022-2025 每年新增 600 座，海外新建约 1000 座；协鑫能科：2022 年建成 300 座，至 2025 年完成 6000 座以上；国家电投：至 2025 年新增投资持有换电站 4000 座；中石化：至 2025 年完成充换电站 5000 座； 吉利：至 2025 年建设超过 5000 座换电站。我们预计“十四五”期间换电站数量将迎来爆发式的增长，中性 假设下年均复合增速 122.30%；换电设备需求率先释放，中性假设下年均复合增速 105.45%。
2.2中游运营商与电池银行两片蓝海
换电产业链中游以换电运营商和电池银行为主。目前换电运营领域竞争者主要有整车企业、动力电池企业、设备制造企业和能源企业。电池银行在运营的有蔚能。
2.2.1换电运营：盈利模式高确定性，群雄竞相逐鹿
换电站利用率决定运营商盈利能力。换电运营商主要依靠售电赚取电价差。以协鑫能科乘用车换电站为例， 在不考虑补贴的前提下，假设乘用车换电站日均服务能力上限为 220 车次，单次补电电量为 60kWh，度电 成本为 0.6 元/度，售价为 1.8 元/度，年场地租赁费用 10 万元，年设备维护成本 10 万元，年人工成本 30 万 元，年电费及其他 10 万元，税率 25%。根据我们测算，当换电站利用率达到 22.73%时即日均服务 50 次时 即可实现盈亏平衡。
以协鑫能科商用车换电站为例，假设商用车换电站配有 10 块 282kWh 电池，日均服务能力上限 80 车次，单 次补电电量为 270kWh，度电成本为 0.6 元/度，售价为 1.3 元/度，年场地租赁费用 10 万元，年设备维护成 本 20 万元，年人工成本 30 万元，年电费及其他 20 万元，税率 25%。根据我们测算，当换电站利用率达到 43.75%时即日均服务 35 次时即可实现盈亏平衡。根据中国充电联盟统计数据，截止 2022 年 6 月乘用车换电站保有量共计 1582 座，主要由蔚来、奥动和伯 坦运营，其中蔚来占比最高数量达到 1024 座，奥动和伯坦紧随其后，分别为 450 和 108 座。
车载换电系统绑定车企入场资格。车载换电系统是实现换电不可或缺的一环，因此整车厂具备天然的换电入 场资格。但是车企在进行系统设计时所采用的技术路线各不相同，将导致换电站不兼容的问题，而不同车企 车型之间的互通意味着不同车企之间要进行技术、算法和数据的共享，这种共识在主机厂主导的换电运营模 式下很难达成。
奥动、伯坦和玖行等设备制造商凭借早期的技术积累已获多家主机厂橄榄枝。奥动、伯坦和玖行等设备制造 商从事换电技术研究较早，具备多年的技术储备和运营经验积累，加之设备制造商在主导换电运营市场的同 时也不会破坏现有新能源汽车市场格局，由此第三方设备制造商能够较轻松地获得主机厂、电池厂和能源企 业的合作青睐。目前奥动新能源针对商用车换电运营推出了三种主要的站端合作模式：运力商购买/租用 换电站加盟商自建自运营加盟商委托奥动代运营。
新能源转型在即，能源企业优势独特。新旧能源交替之际，除了协鑫能科这类新能源企业，中石油和中石化 等传统能源企业都加速了向新能源领域的转型。能源企业进军换电市场具有先天优势：一方面现有加油站网 点众多且都具备较好的地理区位优势，另一方面也可以发挥自身在站端多年积累的运营经验。合作模式方面， 能源企业可以与技术储备成熟的运营商合营，如中石油和国家电投等，也可以采用自建自营的方式，如中石 化、协鑫能科和国家电网等。
宁德时代强势入局换电运营市场。面对即将爆发的换电行业，动力电池企业巨头宁德时代也宣布进入这一领 域。2022 年 1 月，宁德时代全资子公司时代电服推出换电品牌 EVOGO 及组合换电整体解决方案，标志宁 德时代正式入局换电市场。其换电站可储存 48 个换电块，支持车辆 1-3 块的自由组合，可实现 60 秒单块换 电。打通动力电池全产业链剑指行业话语权。宁德时代表示 EVOGO 的电池产权属于电池银行，至此宁德时代已 经完成了从“电池生产——电池使用——电池回收”的动力电池全产业链布局。
2.2.2电池银行：换电与动力电池生态圈的连接枢纽
车电分离与电池价值挖掘的核心枢纽。要完成电池产权到使用权的过渡和电池的梯次利用与回收，中间还需 要一个很重要的桥梁环节——“电池银行”——面对金融机构，能够便捷获取融资支持；面对电池厂商，可 以批量定制标准化电池；面对整车厂，可以在降低车辆制造成本的同时摆脱对电池厂商的依赖；面对换电运 营商，提供电池监测和数据服务；面对储能企业，在电池梯次利用时提供退役电池的各项状态参数；面对拆 解厂，可以实现稀有金属的再利用。在电池银行的生态圈中，动力电池在电池银行的流转下，通过最小化电 池与各参与主体之间的矛盾，实现了电池价值最大化。
2.3B端渗透先行，C端蓄势待发
换电模式终端应用场景主要分为乘用车换电和商用车换电两种。目前主要应用于单车日能耗较高的电动出租 车、电动网约车和电动重卡等领域，这些客户多为 B 端客户，C 端消费者渗透率仍然不高。
2.3.1乘用车端：换电经济性驱动营运车辆先行
目前采用换电模式的乘用车主要为出租、网约和分时租赁等营运车辆。截止去年 11 月，在运营的换电出租 车规模接近 6 万辆，主要分布在北京、厦门、广州、重庆、上海、昆明、兰州、郴州等地。 换电模式营运车辆较充电模式好处主要有三方面：有效运营里程长，换电车辆的补能效率堪比燃油车， 目前 3-5 分钟的换电速度后续仍有下降空间。降低空驶率，相较于许多充电桩出现的管理缺位问题，换 电出租车空驶率较充电车型显著降低。电池使用成本更低，换电出租车上的电池产权通常归属于换电运 营商，以租代购的方式能降低司机的电池使用成本。
目前面向个人消费者换电领域的车型极少，蔚来全系车型均支持换电，在这一领域占有绝对优势。后续随着车企换电车型的推广和换电基础设施的完善，新能源换电汽车将让个人消费者更加触手可及。
2.3.2商用车端：支持重卡多场景应用
在商用车中，由于重卡具有使用频次高、运输负荷大、运输距离长等特点，对补能效率提出较高要求。换电 重卡因在一定程度上弥补了充电重卡使用效率低下的缺陷，获得了较多的推广应用，目前主要应用于 封闭场景，主要包括港口、钢厂和煤矿等。该场景下重卡常处于 24 小时连续作业，日均行驶里程约 80 公里 /天，具有高频次、高负荷、对运输效率要求高等特点。
短倒运输场景，主要包括城市渣土运输、混凝土 搅拌运输、城市环卫运输、铁路转公路接驳运输、煤矿至电厂短途运输等。该场景下重卡每天能够往返运输 4-6 次，日均行使历程约 750 公里/天，使用换电重卡可每单程或往返 1 次更换 1 块电池，实现对柴油重卡的 完美替代。干线中长途运输场景，主要包括高速公路干线中长途运输。该场景下重卡日均行驶里程可达 800 公里以上，可以通过高速服务区内的换电站实现快速补能需求。
目前燃油重卡每百公里油耗约 50L，对应燃油成本约 300 元，而换电重卡每百公里耗电约 350kWh，对应电 费成本约 200 元，较燃油重卡使用成本降低 1 元/公里，使用周期内总成本下降约 15%。基于换电重卡的经 济性优势，我们预测未来换电重卡与配套换电站将实现快速发展。
3.重点企业分析
基于换电补能的诸多优点、车电分离的新商业模式和换电运营的盈利高确定性，预计“十四五”期间换电设 备市场规模将实现超 10 倍增长。换电设备和换电运营相关上市公司有望受益：瀚川智能，协鑫能科，博众 精工，科大智能和山东威达。
3.1瀚川智能：汽车电子装备龙头，布局换电开启第二增长极
公司成立于 2007 年，是一家集自动化设备、核心零部件和工业软件于一体的智能制造装备整体解决方案供 应商，主要产品为汽车电子智能制造装备、电池智能制造装备和充换电设备，主要应用于汽车、新能源、工 业零组件和工业互联等领域。 公司以汽车连接器高速插针机起家，在汽车智能制造装备领域深耕十余年，积累了一定的技术和工艺储备， 目前在汽车智能制造装备业务基础上，扩展了新能源电池装备、工业零组件智能装备、工业互联和充换电装 备等业务。
3.1.1战略聚焦新能源汽车产业，换电业务具备先发优势
紧跟新能源汽车行业发展步伐，积极调整战略聚焦。随着新能源汽车产业快速发展，公司于 2021 年对 “1+N” 战略模式做出新调整：聚焦汽车智能化、电动化等主航道业务，并拓展原有汽车板块至新能源三电系统、热 管理系统业务，将原有汽车电子 BU 更名为汽车 BU；将原有新能源板块的充换电业务独立新设充换电 BU， 大力拓展汽车换电市场，并将原有新能源 BU 更名为电池设备 BU，同时关闭非主线业务，进一步聚焦主业。
底层通用技术积累丰富，团队人才业内资深。换电站主要须实现车辆的精确识别与定位、机械传动的精密控 制、机械与电连接的稳定可靠、设备状态的检测与监控和云交互等功能。公司通过多年在汽车电子装备方面 Know-How 的积累，在相关底层通用技术方面具备丰富储备，如机器视觉高速定位技术、超高速精密曲面共 轭凸轮技术、能量回馈对拖测试技术、高速压力位移检测技术和工业互联研发平台等，保障公司迅速完成赛 道切入，形成先发优势。此外，公司换电团队核心成员主要来自于北汽、吉利、博世、福田、博众等公司， 具备多年换电设备设计和制造经验。公司依托装备领域的技术底蕴和研发团队，实现了公司换电产品的快速 开发与迭代：公司于 2020 年切入换电领域，2021 年便开始交付成熟的换电产品。
3.1.2客户资源丰富，在手订单超20亿
产业链下游客户资源丰富。公司凭借多年积累的丰富项目实施经验，在汽车、新能源电池和充换电装备等领 域积累了大量全球知名客户。其中：在汽车零部件装备领域，全球前十大零部件厂商中博世、电装、麦格纳、 大陆集团、爱信精机、李尔和法雷奥等均为公司客户，此外公司还开拓了安波福、马勒、采埃孚、汇川技术、 飞龙股份等知名客户；在新能源电池装备领域，公司已与亿纬锂能、欣旺达、天鹏能源、力神、珠海冠宇等 锂电池行业领先企业建立了长期稳定的合作关系；在充换电装备领域，与协鑫能科签署了五年的关于乘/商用车充换电站及核心零部件开发和生产的战略协议，与西安特来电领充达成商用车电池包和充换电站开发生产 的战略合作，并且已服务于宁德时代、阳光铭岛、蓝谷智慧能源、顺加能等优质客户。
在手订单充足，强业绩确定性。截止 21 年年报披露日，公司在手订单金额 20.23 亿，较 2021 全年营收增长 166.89%。其中充换电业务订单 9.12 亿，占比 45%，交付周期 2-4 周；汽车业务订单 8.19 亿，占比 41%， 交付周期 6-9 个月；电池装备业务 2.92 亿，占比 14%，交付周期 6 个月。我们预计公司 22 年业绩高增有保 障。 募集资金扩张产能助力公司业绩持续兑现。公司拟募集资金总额不超过 10 亿元，用于换电设备和电动化汽 车部件装备扩产。其中，换电设备项目投产后将新增乘用车换电设备 1000 套/年，商用车换电设备 1000 套/ 年；电动化汽车部件装备项目投产后将新增扁线电机定子装配自动化解决方案 12 套，脉冲强磁场焊接机 120 套产能。我们预计产能扩张将助力公司持续兑现 22-24 年业绩。
3.2协鑫能科：强势切入换电运营，扩张新能源产业版图
公司成立于 2009 年，是国内领先的热电联产及清洁能源综合服务商。通过借壳霞客环保，公司于 2019 年登 陆深交所。2021 年公司发布《电动汽车换电业务发展规划》，在稳健发展清洁能源及热电联产业务的同时， 重点聚焦绿色出行生态，转型移动能源服务商。公司先后与中金资本、乌鲁木齐甘泉堡经济技术开发区、吉 利新能源商用车、湖汽长沙、深向科技、贵阳产控集团签署战略合作框架协议，推进换电技术发展和换电模 式场景应用。
3.2.1内部强协同优势，外部强资源整合能力
集团能源版图覆盖全面，内部协同效应好。协鑫集团深耕清洁能源产业 32 年，形成了光伏制造、电力、氢 能、移动能源、半导体材料和零碳产业园的六大业务集群的协同发展。协鑫能科打造的移动能源业务模式， 以车为能源载体，以电池为核心资源，以港为基础设施，能够依托公司能源行业的产业布局，搭建绿电、港 站、车、电池、储能生态闭环。其一，清洁能源业务以及规模化电力交易能够为移动能源换电提供低成本电 力；其二，清洁能源业务与移动能源业务共同开发，可避免重复投资；其三，储能电池和动力电池的梯级利 用可实现低成本储能电站建设；其四，实现能源生产与消费的连接，可促进清洁能源消纳。
2G 资源和 2B 经验丰富，具备强外部整合能力。一方面，换电站建设及运营涉及政府各部门的备案和审批， 公司通过为苏州工业园区、广州经济技术开发区等在内的数十个国家级、省级工业园区提供热电冷多联供服 务，积累了大量的政府资源。另一方面，公司换电业务主要面向网约车、出租车、重卡和物流车等 B 端用户， 通过服务众多园区热用户、需求侧用户和售电用户，积累了丰富的 2B 开拓经验。
3.2.2打造协鑫商业模式，保障盈利能力
捆绑模式锁定利用率，运营收益有保障。公司推行与车辆运营方进行强捆绑的模式。该模式下车辆运营方须 提供运力数据，保证时间段内充电需求，公司根据运力数据进行电站配套建设，例如运营方每 100 辆车配备 一个换电站。与充电桩利用率具有随机性不同，公司强捆绑的换电模式整体运营效率更高，保障换电站高利 用率。公司目前规划乘用车换电站单站服务 100-120 台车，商用车换电站单站服务 30-60 台车。
3.3博众精工：3C自动化设备龙头，布局换电谋势而动
公司成立于 2006 年，主要从事自动化设备、自动化柔性生产线、自动化关键零部件以及工装夹具等 产品的研发、设计、生产、销售及技术服务，产品主要涵盖消费电子、汽车、新能源等领域。在新能源行业， 公司主要产品为汽车零部件生产设备，注液机、模组/PACK 自动化生产线等锂电池制造标准设备以及智能充 换电站等。公司于 2018 年进入充换电站领域，为蔚来提供全自动充换电站，具备一定先发优势。2021 年公司相继推出 标准型换电站、车企定制型换电站、多功能型自动充换电站、重卡智能换电站等产品，开拓了北汽蓝谷、吉 利汽车、宁德时代和协鑫能科等客户。
3.4科大智能：较早完成赛道切入，换电业务厚积薄发
公司成立于 2002 年，是国内领先的工业智能化解决方案供应商之一。主营工业自动化和电力自动化业务， 专注于工业机器人、智能物流、电力和新能源领域的产品研发和应用，目前其换电产品主要由旗下全资子公 司上海永乾机电有限公司承接。永乾机电主营业务包括工业机器人、智能化生产线和智能工厂信息化系统等。
目前公司换电站业务覆盖乘用车、重卡、物流车、环卫车等。作为国内较早进入换电领域的企业，公司在研 发能力、技术前瞻性、人才积累和产品迭代升级等方面具有先发优势，自主研发的新能源汽车换电站已从第 一代手动换电站迭代至第五代无人值守智能换电站，目前换电产品客户主要有吉利、顺加能、蔚来等。
3.5山东威达：深度绑定蔚来，业绩率先兑现
公司成立于 1998 年，以生产钻夹头及其附件起家，逐步成长为电动配件龙头企业。2004 年公司上市后开始 谋求产业多元化发展，先后收购上海拜驰、济南一机、苏州德迈科进军智能制造与新能源领域。正值新能源 汽车产业爆发之际，公司于 2016 年开始进行换电技术研发探索，后于 2017 年 8 月与蔚来合资成立昆山斯 沃普正式进军换电设备领域，其后还参股了武汉蔚能电池资产管理公司。
根据公开信息查询，山东威达实际持有斯沃普 56.5%投票权，为斯沃普实际控制人。斯沃普在电动汽车快速 自动换电站的系统规划、机械设计、电气控制等领域拥有多项发明和实用新型专利，其中很多专利为蔚来与 德迈科共有，深度绑定蔚来。目前公司客户主要有蔚来汽车、东风柳汽、浙江加能等。受益蔚来换电站快速布局，公司2021年新能源业务高速增长，实现营业收入16.25亿元，同比增长118.87%， 率先兑现换电设备业绩。
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