汽车进化成为新的出行物种，自然会导致消费者权益保护的变化。如今的汽车用户正在进入一个与传统燃油动力汽车时代截然不同的消费场景。35消费者权益保护日，当然也需要保护这些积极拥抱新技术，热爱智能电动车的消费者。智家君今天就为大家梳理一下智能电动车时代的维权。
Text AutoR智能驾驶归零
在315消费维权即将到来之际，我们梳理一年来汽车智能化、电动化给消费者带来的三大维权新痛点:
1.电动车自燃厂家如何赔偿，持续责任如何划分？
2.自动驾驶辅助引发的意外险是否负责理赔？
3.车企对L3、5G等概念的夸大和虚假宣传是否要承担责任？
这些问题都是更多的智能电动车进入我们的生活后才出现在我们生活中的新问题，但到目前为止，无论是厂家还是相关管理部门都没有做出明确的回应，也没有建立新的规则。
电动汽车与传统的机械燃油汽车相比，虽然没有本质的区别，但由于制造方式和使用方式的不同，可以称之为消费者的一种新的出行物种。意味着一种新的驾驶方式，一种新的用车习惯。对于汽车厂商来说，智能电动车也是新产品，也需要适应新的规则。
昨天，由现代汽车发起的最大规模新能源汽车召回事件，经过一番博弈，责任划分终于明晰。这次召回也将新能源的安全问题再一次推到了风口浪尖，而这次召回的成本和涉及各方的态度也需要引起行业和管理者的重视。
现代汽车及其电池供应商LG化学同意以3:7的比例分担召回8.2万辆电动汽车进行电池更换的费用。这次召回的费用估计高达1.4万亿韩元。
去年10月，现代汽车在一系列起火事故后首次召回Kona电动车，并对其软件进行升级。但今年1月，其中一辆召回汽车起火，促使韩国当局调查第一次召回是否足够。统计显示，自2018年以来，现代Kona至少发生了15起火灾事故。
这款车的电池供应商LG Energy Solutions在一份声明中表示，现代在其电池管理系统中误用了LG关于快速充电逻辑的建议，电池本身不应被视为火灾风险的直接原因。
韩国交通部在一份声明中表示，在LG能源中国工厂生产的一些电池中发现了一些缺陷。现代汽车没有对起火原因发表评论。
这份共享协议从侧面证明了现代Kona电动车起火的主要原因是LG化学的电池存在缺陷。韩国国家汽车检测院的临时调查指出，电池电芯内部错位可能是起火原因。
对于中国消费者来说，仅仅因为电动车厂商单方面宣称电池终身保修，这一事件对于消费者来说是不够的。
需要相关管理部门对动力电池供应商进行源头层面的法规和立法。对于重大电动车事故，要建立细节公开、调查结果公开、适时向社会通报的制度。
这样既能让消费者冷静处理电动车自燃等事故，也能妥善维护汽车生产企业的合理利益。
然而，从近一年来中国市场的电动车自燃甚至爆炸事故来看，电动车用户高度关注的问题，如事后调查结果的公示和反馈，往往都是不了了之。
这种私下的做法，一方面没有建立正面的淘汰机制，另一方面让外界增加了对电动车安全性的非理性质疑。
多次自燃的AION和魏玛在半夜爆炸了
在刚刚过去的2020年，随着电动车销量的增加，自燃事故也呈现高增长，但社会的关注度却在下降。然而，AION S和2020年频频自燃的威马EX5爆炸，却是让大众对电动车产生恐慌的两个事件。
据媒体《车话》报道，今年2月底，在广州天河区，一辆广汽阿亚恩Aion S电动车突然自燃，在消防人员救援过程中起火爆炸。从车辆的颜色和花朵以及消防员的衣服来看，这辆Aion S是广州的出租车。
值得注意的是，自去年5月以来，广汽AION S这款电动车在广州、深圳、惠州、海口、太原等地已报告超过7起自燃事件。
曾被网友调侃为“自燃之王”。
*来源:国家商报
然而，公众对这些事件的积极反应很少。
从网友曝光的车友聊天记录中可以看到，广汽永恒S的车友中，有不少车主反映接到了来自4S的电话，称其购买的广汽永恒S的电池组出现了问题，将进行升级。厂家会免费更换全车电池组。
根据媒体《车语者》的报道，广汽新能源表示:这是经销商的行为，广汽新能源并未发起召回。
如果一个厂商的责任要由其销售渠道来承担，那么电动车的商业模式就太不健康了。
2020年，又一次电动车爆炸发生在造车新势力威马身上。它发生过四次重大自燃事故，但都在第一时间对外界做出了回应，甚至为此更换了电池供应商。然而，最新的爆炸事件并没有详细的调查来回应公众的关注。
在前三起火灾中，威马实施了召回计划，宣布召回部分2020年6月8日至2020年9月23日生产的威玛牌电动汽车，搭载电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池。
去年10月27日晚，北京海淀区中科院力学所内，一辆威马EX5起火爆炸。周边居民在微博中发帖称，感觉到了爆炸引起的地震，一度以为是地震，闻到了刺鼻的气味。
马的反应很快，他说他正在等待消防部门的调查结果。
然而，截至今天，无论是消防部门还是魏玛，都没有对这起事故做出详细、透明、公开的解释。
电动车自燃经常发生，但爆炸还是第一次，这让很多潜在的电动车消费者大为惊恐。
但实际上，爆炸的责任可能不属于汽车厂商。据悉与车主私自改装有很大关系。
但是，这种触动大众，引起行业震动的事件，威马汽车和行业管理者都采取了轻描淡写的方式，实际上伤害了消费者对电动车行业的信心。
在多起电动车自燃事故被淡化后，网友一度怀疑汽车厂商采取收买涉事车主的方式求和，在一定程度上涉嫌行贿。
在电动汽车快速发展的初期，这些事故的明示和调查结果的公开，有利于消费者熟悉电动汽车的使用习惯，确认责任和权利。
这就要求我们的行业主管部门建立电动车事故责任明示制度。
自动驾驶事故认定没有明确的标准。
在过去的一年里，特斯拉在国内外发生了多起由自动驾驶引发的事故。
3月12日，一辆特斯拉Model Y在美国底特律沃特曼和W Fort St路口撞上了一辆拖车的肚子。据悉，此次事故可能与特斯拉自动驾驶辅助系统的缺陷有关，所幸并未造成车内乘员死亡。
过去一年，在中国，已经发生了数十起“自动驾驶失控”、“特斯拉刹车失灵”、“特斯拉加速失控”等事件。特斯拉的回应大多是:特斯拉是无辜的，这和车主的错误操作有关。
今年2月24日，广西柳州一名女车主，在驾驶特斯拉Model3电动车时，据她在现场的陈述:在汽车正常行驶过程中，她的车突然加速，然后方向盘失控，然后向右一抱。同时刹车踏板已经失灵，最后她连撞两车才停下来，而肇事车的右前轮已经离开车身。
在多次车主反映的“失控”事件后，特斯拉的回应总是包含“车辆数据无异常”的声明。视频资料中的第一种情况，也就是2020年6月16日，南昌的车主反映，他当时驾驶的特斯拉Model3以120km/h的速度行驶了8km左右，从失控到撞车熄火，用了四分钟。在特斯拉的报告中，这4分钟内没有踩刹车踏板信号。
但为什么特斯拉每次失控都有一个不当司机？
是不是只要宣称智能辅助驾驶，车主仍然是车辆的控制者，自动驾驶启动过程中发生的一切事故仍然由车主承担？
既然是辅助驾驶，那么辅助驾驶中的车辆如果发生事故是否需要承担辅助责任？
这一点，无论是交通行业的管理者，还是提供服务的汽车厂商，都忽略了。
而如果考虑到特斯拉的全自动驾驶能力套件在持续涨价后高达1万美元。
作为商品，既然明码标价，那么出了事故要承担什么样的责任？
目前中美两国的行业责任部门还处于空白色的造法期。
昨天，在加州车管所的质疑下，特斯拉不得不承认无论是基本的Autopilot还是FSD套件都不具备完全自动驾驶能力。
这种提法虽然警告用户不要把车辆的控制权完全交给车辆本身，但在一定程度上避免了机器失误的后果。
但是，消费者目前处于维权无法律依据的境地。
事实上，权责规则的建立有利于消防处的发展。2021年被称为中国智能驾驶年。在这一年，像智极汽车、蔚来的eT7，都引入了智能驾驶的概念，已经过了智能驾驶辅助的阶段。
但法律权责不清实际上让这些模式变成了口号，缺乏对特斯拉这样的维权者合理的管理模式。
对于新技术、新应用，管理滞后是合理的，先进的管理不利于技术推广应用。但从消费者权益角度出发是一种尝试，有利于消除限制不成熟技术进入市场带来的危害。
在特斯拉汽车公司的另一个投诉中，失控门特别吸引人，事故层出不穷。在特斯拉的回应中，原因经常被指责为司机操控不当。在《IT时报》上，记者采访了全国近20位车主。因为“黑匣子”数据不公开，所以这些案件都没有经过双方同意。
* 2020年8月12日晚，浙江温州特斯拉车主齐鸣驾驶特斯拉Model 3在回家途中距离停车场约100米时，Model 3突然加速失控。撞到停车场收费站的栏杆上，车空跳了好几米，翻转360度，撞到地面。
对于这些失控的车辆，特斯拉的回应大多是司机误踩加速，而不是刹车。
有很多司机已经失控十几年了。
稍微懂点车辆技术的人都知道，油门踏板和刹车是车辆中的两个系统，即使刹车失灵也不会导致车辆加速。但目前大多数失控画面都有明显的加速现象。
这就导致了电动车常用的动能回收是电动车单踏板模式的怀疑。也就是那些开了十几年车，习惯开燃油车的老司机，在适应了电动车油门松开或刹车的场景后，在紧张的状态下，可能会把油门误认为刹车片。
因此，建议在我国禁用单踏板模式，设置独立的回收档位替代单踏板，并明确标注回收模式制动能力有限，不能作为紧急制动的手段。
也就是要求行业管理部门跟踪汽车行业的技术发展，具备追溯事故原因的能力，并将这种能力细化为管理能力。在电动汽车的发展过程中，它会促进新技术的应用，但在引发事故时会及时纠正。
夸张的电池寿命，L3，5G
电动汽车的续航一直是影响电动汽车体积的最大问题，而对于续航时间的缩水，消费者似乎已经习以为常。
在特斯拉引领自动驾驶技术之后，高水平的自动驾驶技术一度成为车企的技术比拼。
2017年奥迪A8宣布作为首款L3车型后，包括本田、长安、东风、广汽新能源、一汽红旗、长城、吉利、蔚来在内的中国整车厂都宣称要推出L3量产车型。
但是，到目前为止，仍然没有一款车能够完全实现L3级别的自动驾驶。
一方面是法律法规原因，另一方面技术也是大问题。
目前，据称L3的型号仅部分满足L3的功能。
回到2017年，现款A8在全球上市，号称全球首款量产L3车型。它实现了L3的TJP交通拥堵诱导，司机只有在60km/h的低速下才能解放双手和眼睛，但这样的法律法规仍然没有及时允许。
今年3月5日，本田汽车在日本发布了本田LEGEN，中文叫“里程”。在因高速公路拥堵而行驶30公里以下的过程中，该系统可以代替驾驶员驾驶。
所以这两款车并不是全功能的L3，只是L3的一部分功能，疏导交通拥堵还有很长的路要走。
5G的热潮已经成为目前国内厂商的又一大噱头，但5G的使用主要是未来的高级自动驾驶技术V2X。目前只有少部分测试区域有设备，所以5G智能汽车的噱头大部分存在于新车发布会上。
这些频繁争夺热点，声称引进先进智能技术正成为业内普遍存在的问题。
比纯燃油车时代的虚标油耗在今天更普遍。
虚拟续航里程，夸大续航里程，宣称实现接近L3级别的智能驾驶，具备5G通信能力，实现V2X，自动识别红绿灯等。
对于这些消费者来说，他们也处于投诉无门的状态。买了一辆号称续航500公里，实际只能跑不到300公里的电动车，会向谁投诉？
号称可以自动驾驶特定场景，可以识别匝道，可以自动变道。但是碰撞到底是厂家技术不靠谱还是车主操作不慎造成的呢？
消费者的权益没有保障，被过度索赔的一方也不会受到限制。
在智能电动车发展的初级阶段，我们需要一个有回音的重大事故处理机制。
今天，我们可以说智能电动车还有很长的路要走。当然，我们应该允许包容性技术在发展过程中犯这样那样的错误，但我们应该正视错误，让公众知道错误的原因和真相，而不是一爆炸就冷处理，每一次崩溃都是误操作。
事实上，当更多的真相被揭露时，汽车制造商有时可以更好地逃避责任。
这有助于消费者接受新事物。
对于管理者来说，相关监管部门要加强事故原因的调查，对每一起有社会影响的重大事故，都要将调查结果公之于众。
以罚代刑，有利于净化这个行业的虚火，消除冗余，建立正向激励机制。
一些先行者在享受新能源汽车带来的红利的同时，也承担着自己的责任。
