6月23日，湖南智能交通在线论坛首届论坛在湖南交通综合智能监管中心举行。本次活动由湖南省交通运输信息厅信息中心主办，湖南省智能交通行业协会、湖南省公路学会智能交通专业委员会承办。会上，阿里云交通物流行业副总经理、阿里巴巴数字交通研究院副秘书长李伟发表了题为《数字经济视角下交通运输高质量发展探讨》的演讲。本文为演讲整理，未经本人审阅。
简介:新基础设施的“小尴尬”
为了更好的切入正题，下面是一个行业案例。
2020年初，国家发改委召开新增基础设施现场新闻发布会，提出建设一体化基础设施。会后，国务院也出台了相关文件，鼓励民间或社会资本介入。那么社会资本愿意介入吗？
从交通行业本身来看，有很多新的基础设施场景，比如换乘站。自20世纪70年代以来，在全国规划和布局了9000多个交通观测站，积累了大量新的基础设施设备和数据，但这些数据主要用于统计报告和代表部审计作为参考。以某省为例，无论是分布密度还是数据价值，都存在巨大的建设差距。此前我们经过大量调研发现，在新建基础设施领域，一个很大的问题就是没有运维的资金，所以很多项目都采用以租代建的模式来解决这个问题。从社会资本的角度，我们希望利用交叉引用的数据，建立一个面向全行业的数据监测体系，但是我们不知道可以开放什么样的场景，什么样的数据和奖励机制，所以我们处于一个非常尴尬的位置，也就是目前的政策导向和社会资本的实际推动还有一定的认知差距。
新的基础设施不同于传统的基础设施。传统的修路建桥基本可以一次交付。然而，当新的基础设施建成后，将面临双中间站的建设和异地服务等问题。，这样才有数据产业化的真正可能。正因为新的基础设施不像传统基础设施的一次性交付，其形式强调的是持续的能力支持，需要各种政策的支持。在此基础上，数字经济到底意味着什么？对于交通行业的人来说，有哪些思维习惯，包括政策和制度的设计，值得改变？
一.数字经济和交通
数字经济是继农业经济和工业经济之后的新的经济社会发展形态，其核心是生产要素的变革。数字经济的概念最早出现在唐·塔斯考特1996年的著作《数字经济:智能互联时代的希望与风险》中。1998年，美国商务部发布了《新兴数字经济报告》，数字经济的提法正式形成。早期数字经济在民间的普及程度大于政府，国内很多民间组织和研究机构都在跟踪和发布相关信息。
数字经济从私营部门向政府主导部门的转变始于2017年在杭州举行的G20峰会。会议强调，数字经济是指“以数字化知识和信息为关键生产要素，以现代信息网络为重要载体，以信息通信技术的有效运用为效率提升和经济结构优化的重要驱动力的一系列经济活动”。数字经济的核心不仅关注数字技术本身，更关注“经济更期待它带来的经济和社会形态的变化”。随后，2017年全国人大政府工作报告提出“促进数字经济增长”，2019年全国人大政府工作报告提出“壮大数字经济”，2019年中央经济工作会议首次提出“大力发展数字经济”。中国是世界上第一个通过中央政府文件强调利用数字经济作为生产要素，加强市场化配置的国家。
在交通领域，截至目前，全国已有31个省、直辖市、自治区发布了数字经济发展规划，23个省区市发布了“十五”新增基础设施、综合或专项规划。这些文件都是在数字经济的背景下，提到了数字交通和新型基础设施建设的内容。可以说，全国各地都非常重视数字交通的建设。我们如何定义数字交通？
2019年7月，交通运输部发布《数字交通发展规划纲要》，其中提到“数字交通是数字经济发展的重要领域，是以数据为关键要素和核心驱动，促进实体和虚拟空交通活动持续融合互动的现代交通系统”。
《数字交通发展规划纲要》发布后，国家先后出台了《综合交通立体网络建设纲要》和《建设交通强国纲要》，都在强调数字交通。这些蓝图和规划已经明确指出，交通行业要实现全行业数字化。
客观来说，很多行业的数字化水平高于交通行业，尤其是能源、金融、新零售等领域。多年积累的数字化土壤非常丰厚。交通行业大部分领域仍处于物理状态，与数字化水平差距巨大。所以，交通数字化任重道远。那么数字经济有什么样的本质商业模式呢？
二、数字经济的商业原则
2020年，经济学家许小年出版了《商业与互联网的本质》，总结了数字经济背后的四个原则。
首先是规模经济效应，即单位成本随着累计产出的增加而降低。在交通建设上，达到一定规模时，可以实现规模奖励的增加。
二、范围经济(economies of scope)，也称协同效应，是指产品和服务的增加所导致的收入增加。就交通领域而言，意味着一个入口有多种收入模式。比如ETC收费一个入口，可以解决在途出行的多样化服务需求，向新型交通业态方向发展。
第三是梅特卡夫效应，即用户粘性，网络的价值随着用户数量呈指数增长。
第四，双边市场效应，即供求关系相互作用产生的效应。
那么，从成本、收益、网络价值、市场稳定性四个维度来看，数字经济能否与传统交通产生化学反应？
其实不难发现，其实流量天然具有网络经济行业的特征。根据谷歌发布的全球基础设施图片，全球基础设施包括地面交通、港口、机场等。，大致相当于印度的国土面积。如果能将这些基础设施数字化，可以建立大量新的经济效益模型。
三、数字流量的趋势判断
3.1.基础设施
总的来说，交通基建有两个特点:一降一增。“一降”是指10年来，固定资产投资同比从高位回落，传统交通基建投资有下降趋势，交通基建进入后建设时代；“一增”是指新兴的、数字化的基础设施，智能基础设施实现了稳定增长，这不仅是为了智能化、数字化，也是为了更好的资产运营。在国家提出的融合基础设施概念中，指出互联网、大数据、人工智能等技术。被深度应用于支撑传统基础设施的转型升级，进而形成融合基础设施，如交通基础设施、智能能源基础设施等。
减少和增加的背后是什么？即扩大规模经济到范围经济，掌握用户粘性，建立市场稳定性，打造综合交通网络支撑的经济发展格局。
这里有几个例子。
英国资产运营商模式，即设计、施工、联合体、运营相结合。根据英国路网特点，划分了34个公路资产管理区域，各区域政府与企业签订合同，保证路面平整度、PQI稳定等，从而保证公路资产的全生命周期管理。
日本基础设施体系设计中，在4个国家级道路公社的基础上，还设有6个地方道路公社，主要进行资产运营，利用地方运营指标优胜劣汰。日本的交通基础设施发展了各种经济和线上特色，技术可能不如中国，但从数字经济的角度来看，有很多值得借鉴的地方。
美国的交通基础设施是强地方弱中央的模式，各州政府更倾向于自己建设和管理，所以美国高速公路的资产管理强调全生命周期。美国通过建立HPMS，州交通局、公路局和州共享“一个平台”。通过这个平台，可以更新底图和报告数据。最早只有EXCEL嵌入式算法用于分析计算。美国从2012年开始推广使用谷歌地球高精地图。地方和国家政府可以直接从这个软件查询核实，生成报表，或者直接导出EXCEL格式等可编辑数据。这样美国各州市虽然相对独立，但是在同一个平台上工作，从而统筹大量这样的资金分配和路网协调。
上述案例表明，随着基础设施数字化进程的不断加快，未来中国交通基础设施的建设和运营将呈现出“规模化”、“网络化”、“高门槛在线化”、“多业态化”和“在途一站式服务体验”不断提升的发展趋势。而且由于基础设施具有准公共物品、自然垄断等经济属性，相对来说是一个不完全竞争的市场，所以政府监管强、供应商门槛高、非市场化定价等机制估计还会普遍存在并长期存在，所以新兴的管理和服务业务也不会一蹴而就。
3.2.运输服务
交通运输作为交通运输业的第二大要素，可以取得良好的范围经济，但在规模经济方面却举步维艰。比如我们可以在携程、美团等app里预定机票、汽车、酒店等。，实现一个入口多种收入模式。而国内客运网络都是地方管理，很难实现全国联网。在用户粘性方面，比如在没有市场化的公共出行的情况下，接驳、滴滴、顺风车都是非常好的商业模式。
以上所有的经济模式，最终都会走向以客户服务体验为核心的“出行即服务”的理念。目前，我国的MaaS建设在体制、价格、数据获取等方面仍面临诸多困难。国内一些顶级咨询公司看好MaaS，认为市场容量非常大。但到目前为止，国内还没有一家企业能够真正实现MaaS。
2021年，高德在北京开展了支持低碳出行的慈善基金，并与北京市交通委联合发布了MaaS一站式出行服务。通过使用高德和阿里在用户群中的跟踪能力，很容易计算出每个人在不同时间段选择的不同交通方式，计算出碳排放的增加或减少，然后以积分的形式给用户反馈。这个项目面临一些困难:一是有碳交易，国内不允许私人碳交易；其次，要打通数据，仅仅依靠高德、阿里、京华的流量数据是远远不够的。必须有一个整体的突破。
总的来说，以交通为主导的数字经济不仅要回归交通，还要回归更广泛的出行，或者说“交通+”等多业态领域。
3.2.公共治理
交通管理从最早的集中办公和自动化，到行业监管，再到服务，现在正在向决策和服务领域迈进。从技术角度看，公共治理的技术演进趋向于数据整合、资源整合，即台湾支持的综合决策服务系统。那么数字经济视角下的公共治理将何去何从？
交通中心下一步的建设应该是业务和资产的数字化，以及管理服务的精准化、在线化和移动化，让更多的市民受益。要重视交通数据大脑。截至目前，全国已有27个省份在“十四五”规划或数字交通规划中明确提出建设交通数据大脑，其中广东、江苏、浙江、云南、贵州等省份对大脑建设提出了详细、具体、功能性的要求。可以看出，政府希望从业务驱动逐步走向数据驱动，希望在省级和省级层面构建大数据架构体系。
总的来说，交通行业三大要素各有优势。在数字经济的大潮下，商业投资、管理、建设可能会有不同的思路。各领域所拥有的基础产品如何通过数字化赋能产生新的商业模式，值得关注。员工需要在制度和技术领域跟进，这是未来的趋势。基础设施领域必将走向数字资产运营，运输服务将通过MaaS建立更多的经济效益、多边市场、用户粘性和双边效应。公共治理科特别强调全面决策。
以上是关于数字流量的一些体会和认识。
四。个人思考和总结
数字经济视角下的交通运输高质量发展是时代主题。从20世纪30年代，从汽车时代到今天，从网络、运输控制到今天的市场完善和综合协调，都特别强调高质量。
未来数字交通的风向标一定是从大国、强国的交通走向全球的交通管理，同时从交通设施的建设走向绿色、智能、共享。智能交通和智能物流是未来的核心点。基于这样的行业判断，过去过于关注传统的ITS领域，从商业化和股市的角度去拼算法和成本。未来应更多考虑基础设施的数字化、运输服务的品质化和行业治理的现代化，从而打开新局面，为整个行业的数字化转型提供更多的赋能。
最后，对湖南数字交通建设提出了一些设想。
在顶层设计方面，要未雨绸缪，强调全要素、全周期理念，推进全要素基础设施、交通服务、行业管理等全方位数字化。
二是建设理念要从业务驱动走向数据驱动，推动“双中站”和“交通数据大脑”建设。具体有以下几点:第一，基础设施要强调新的基础设施要落地；第二，在交通领域，车路协调应优先发展货运，同时在客运方面推广MaaS服务；第三，构建行业治理的数据大脑。特别是要把数字化监督的监督能力延伸到服务上，让公众体验到有温度的监督。
在保障措施上，首先要投融资。在交通数字经济的今天，数字交通的建设不能局限于信息化的范畴，数字交通建设的投资和补贴政策要与主体工程相结合。
三是改革试点，试图解决投融资压力导致的交通发展瓶颈；
第四，制度创新。交通数据的大脑具有很强的运营属性，建设和运营的融合要提前考虑。
