作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | 波兰投资贸易局官方资料
在很多场合，波兰都是一个能够引发很多话题的国家。这种话题多数集中在大国关系、地缘政治等。
但是被很多人忽略的一点在于，波兰是过去30多年来欧洲发展最快、经济最活跃的国家，2020年人均GDP超过1.5万美元——而在加入欧盟之前，欧洲委员会的一份报告称波兰要达到欧盟中等富裕程度的75%，需要33年时间。
根据世界银行和经合组织发布的相关资料，波兰现在已经属于“高收入经济体”。
事实是，波兰成为欧洲过去30年统一市场的最大受益者，而且在事关欧洲最重要的汽车工业的新能源转型中，扮演了中坚角色。
这让波兰吸引了全球新能源巨头的关注，其中包括来自中国的头部玩家。
根据波兰《商业脉动报》去年底的爆料，动力电池巨头宁德时代计划在波兰打造一个巨型电池工厂，据称投资高达20亿欧元。
到目前为止，这则消息没有获得宁德时代官方证实。
但这已经从侧面表明，波兰虽然不像德国那样是欧洲的传统汽车工业中心，但正在发展成为独具特色的电动汽车产业集聚区——这可能是面临巨大竞争风险的欧洲汽车工业最后的堡垒。
国际问题专家、前欧盟中欧政策顾问宋欣认为，波兰经济不一样的地方在于，其扛住了加入欧盟统一市场带来的各种冲击，同时受益于统一市场，实现了经济的腾飞。
波兰投资贸易局（PAIH）驻华代表处提供给创业邦的一份文件显示，波兰拥有稳定的经济、位于欧洲中心的地理位置等多个优势，这吸引了包括汽车在内的国际投资者的关注。
汽车产业链巨头扎堆波兰
在宁德时代传出以20亿欧元巨资投建电池工厂的消息之前，全球排名第二的电池巨头LG化学2016年就在波兰的弗罗茨瓦夫开建电池工厂。
这家工厂的最新产能可能高达65GWh，使波兰一跃成为欧洲最大的动力电池生产中心。
另外，欧洲扶持的本土电池生产商Northvolt，也在不断扩大自己位于波兰格但斯克的产能，这家工厂的最高潜在产能可能为12GWh。
Northvolt的CEO皮特·卡尔森（Peter Carlsson）说，欧洲（本土）的电芯制造能力，是欧洲未来工业的关键。
除了LG化学和Northvolt这两家电池生产商之外，波兰的配套体系也逐渐完备。
SK创新（SK Innovation）在波兰有锂电池隔膜工厂，电池正极材料供应商Umicore（优米科）位于波兰的格陵兰工厂负责为LG化学生产提供必备的原材料。
来自韩国的厚成化工（Foosung），也为LG化学提供电解质。
除了韩国公司的产业链之外，中国的电池材料供应商也在落户波兰。
国内电解液龙头新宙邦2018年初就决定在波兰投资建厂，生产的电解液等电池材料同样也是为LG化学进行配套。
在2021年初，LG化学更是参与了波兰新宙邦的新一轮增资，出资1704.55万兹罗提（约合400万美元），获得15%股权。
这让波兰成为欧洲锂电池的重要供应国之一，服务的客户包括宝马、大众、奥迪和保时捷等主流品牌。
在动力电池产业之外，包括法雷奥、采埃孚、布雷博等传统汽车零部件巨头，也都在波兰拥有工厂或者开展业务。
整车厂方面，大众汽车集团在波兰波兹南拥有4家工厂，员工超过1.1万人。
Stellantis在波兰泰奇的工厂年产能也能达到40万辆。
2016年，梅赛德斯-奔驰选择在波兰下西里西亚省的亚沃尔投资建设发动机工厂。
另一个传统汽车巨头丰田也在波兰拥有一家专门生产混动发动机的工厂。
PAIH提供给创业邦的信息显示，早在2017年位于波兰的汽车制造商收入就高达375亿欧元，汽车行业的从业人数也超过了47万人。
波兰由此成为欧洲汽车行业的主要制造中心，甚至可能扮演欧洲电动车大本营的角色。
欧洲汽车工业岌岌可危
波兰在欧洲汽车版图上的高歌猛进，从一个侧面反映了欧洲传统汽车制造中心的衰落。
欧洲电动汽车统计网站eu-evs的数据显示，2月份德国电动车销量TOP10中，特斯拉的Model 3和Model Y高居前两位，销量分别达到了3690辆和2254辆。
大众汽车集团的ID.4和ID.3排在第六和第七位，销量都是刚过1000辆。
在过去的100年里，从来没有哪个车企能够在德国本土从德国车企手里抢走主角——但现在特斯拉做到了这一点——2月份特斯拉在德国电动车的市场份额超过了21%，大众汽车是10.1%。
意大利人在电动车领域还保有着对于菲亚特这个老品牌的热情，2月菲亚特电动车销量排名第一，但特斯拉在意大利同样抢走了8.8%的市场份额。
截至目前，特斯拉在14个欧洲国家卖出了接近1.6万辆电动车，市场占有率为11.9%。与之相对应的是，大众汽车电动车的市占率为9.3%，奥迪7%，宝马5.7%，奔驰和标致都是4.8%，雷诺则是4.6%。
值得一提的是，特斯拉位于德国柏林的超级工厂已经在3月22日正式开始交付本土制造的ModelY，这将对包括德国车企在内的欧洲制造商施加更大压力。
事实上，特斯拉已经统治了欧洲电动车市场。
这让LG化学、Northvolt、SK创新、优米科、厚成化工和新宙邦，甚至还包括潜在的宁德时代等电动车产业链巨头在波兰的投资，对于欧洲汽车工业来说开始具备战略意义。
根据PAIH向创业邦展示的相关资料，波兰已经是欧洲电动汽车行业的领军者。
但波兰有望成为欧洲汽车拯救者的背后，离不开波兰在过去30年里创造的经济奇迹。
在摆脱“苏联模式”的那些国家中，波兰转型最早，而且现在看来也是最为成功的——只是在苏东剧变经历短暂“休克”后，经济就走上了快速发展的曲线。
在过去的30年，波兰的GDP平均增速为4%，为全欧洲最高。
自1989年以来，波兰仅在2001年遭遇过一次经济衰退，而且几个月之后就迅速恢复生机，即便是2008年的全球金融危机，波兰依然维持了经济增长的态势。
波兰为什么能搞汽车？
波兰很早就有自己的汽车工业。
上世纪50年代，波兰FSO汽车厂在引进了苏联高尔基汽车厂的技术后，生产出了“华沙”牌系列轿车。
“华沙”经过不断升级后销量不错，在上世纪50年代到70年代一共生产了约25万辆，其中有一部分也出口到当时的其他社会主义国家，包括中国。
后来FSO在70年代末又开始和意大利的菲亚特合作，推出了“126P”（波罗乃兹），这款车同样出口到了中国，数量甚至达到了数万辆。
在苏东剧变之后，FSO汽车厂也开始了“私有化”以及“国际合作”，但经历颇为曲折。
美国的通用汽车，以及之前的大宇汽车，都与FSO有过合作关系。
后来，FSO的大股东变成了一家乌克兰公司，甚至还有过中国的奇瑞打算收购FSO的传闻。
不过现在PAIH的宣传资料上，已经找不到FSO的名字。
值得一提的是，即便是在FSO最辉煌的那些日子里，波兰也算不上是欧洲重要的汽车制造中心，但至少为波兰发展汽车工业奠定了基础。
公开资料显示，波兰现在注册的汽车公司超过1000家，配套能力强，提供了较为完整的汽车产业链。
除了产业配套之外，波兰自己也是一个潜力消费市场。
中东欧地区有1.5亿人口，其中波兰就占了四分之一。
波兰同时还是中东欧最大经济体，全欧洲第六大经济体，2020年的GDP为5966亿美元。
另外，波兰的劳动力成本较低。
根据波兰统计局的数据，波兰的平均工资大约为1300欧元左右，而德国、法国、瑞典的平均工资都超过了4000欧元，西班牙、意大利也都超过了2500欧元。
欧盟统计局的最新数据显示，目前欧盟有13 个成员国的月最低工资低于 1000 欧元，其中波兰大约为655 欧元。
宋欣也告诉创业邦，波兰在欧盟内部有性价比最高的劳动力资源，同时又身处欧盟这个统一市场，所以包括德国在内的一些企业，开始纷纷落地波兰。
在新能源方面，波兰甚至还制定了“氢战略”。
该战略显示，波兰公司预计2030年在氢能供应链中的份额超过 50%——目前波兰是欧洲第三大、世界第五大氢生产国。
因为身处欧盟统一市场，波兰也能获得来自欧盟的一些资金援助。
根据欧盟委员会近日发布的消息，欧盟额外拨款 1.36 亿欧元，以支持波兰一些地区的绿色转型项目，其中超过4700万欧元用于可再生能源项目等。
数据显示，从2007年到2020年，波兰光是在“欧盟凝聚政策”指导下就获得了大约1530亿欧元的资金支持。
2021-2027年，包括直接补贴和优惠贷款，以及“欧盟凝聚政策计划”在内，还能获得接近2200亿欧元资金。而且波兰已经表现出了对于吸引汽车行业投资的兴趣，其中包括制定了2025年在波兰本地销售100万辆新能源汽车的规划。
PAIH文件还称，在新冠疫情打破现有供应链的情况下，波兰的汽车产业将会从中受益。
欧洲复兴开发银行首席经济学家Beata Javorcik表示，新冠疫情暴露出全球供应链供应商集中的问题。
根据波兰经济研究所的预估，波兰有望在后疫情时代的企业搬迁潮中成为欧盟成员国中的最大获益者——这些搬迁企业每年带来的收益可能高达83亿美元。
这意味着，位于欧洲腹地的波兰，在地理位置上相当于中国的河南，并且打算把这种四通八达的优势发挥到极致。
此外，前述文件还列举了波兰在人力资源（超过九成的波兰公民受过中等教育等）、创新（人工智能等），以及包括汽车在内的多产业领域的优势和布局。
当然还有欧盟最具吸引力的投资激励措施。
其中包括各地区都有税收优惠政策，而且整个波兰都是经济特区，所以在任何地方投资都有机会免征企业所得税，研发、创新方面都能获得相应税收减免。
这些优惠政策包括10至15年的企业所得税减免，等等。
这些优势吸引了类似于宁德时代、LG化学这样的电池巨头——既能在欧洲腹地设立大型生产基地，还能辐射欧洲的主要车企。
宋欣指出，随着乌克兰受到俄乌冲突影响，波兰还会迎来大批廉价劳动力，以及从乌克兰搬迁出来的工厂，这对波兰又是一个新的利好。
