R20Z8、K24V4、LFA11
本田思铂睿的发动机型号有三种，分别是R20Z8、K24V4、LFA11，以2017款思铂睿为例，使用的发动机有两款，分别是20升直列4缸自然吸气发动机和24升直列4缸自然吸气发动机。东风本田思铂睿24动力怎么样？思铂睿有20和24两种排量，还配备了5速自动变速箱。铂金芯24的动力怎么样？下面让边肖来分析一下。相比老款，新思铂睿升级了24L发动机，最大功率和峰值扭矩分别提升了15kW和8nm，分别达到148kW和233nm。采用5速自动变速箱，实现强劲动力和高燃油经济性的平衡。正常行驶时，发动机对油门反应积极，升档时变速箱有轻微的顿挫感，所以加速效果相当稳定。加速变速箱时强制降档效果一般，但使用方向盘上的手动换挡拨片可以快速解决这个问题，加速超车变成可选。思铂睿发动机拥有本田独有的i-VTEC技术。I-VTEC是智能可变气门正时和升程系统的缩写。I-VTEC系统可以连续调节发动机的气门正时和气门升程，使发动机在低速和高速时都能达到更好的充气效率。提高发动机的高速响应，既兼顾了起步的平顺舒适，又保证了持续强劲的加速感。思铂睿采用前悬挂双横臂，后悬挂多连杆式运动底盘，带横向稳定器的设计。新研发的SBS智能双模式减震器兼顾了驾驶的操控性和舒适性。过坑洼时，悬挂非常硬朗，即使波动很大，也不会造成弹簧行程跑出来。在通过高速弯道时，车辆会有轻微的侧倾，但很快就会被抑制住而反弹。在一些湿滑的九龙山赛道上，铂芯轮胎的表现足够优秀。235/45R18非对称轮胎具有更好的排水性和抓地力，为驾驶者在高速转弯时提供了足够的信心。2东风本田思铂睿2015的底盘高度是多少？思铂睿2015底盘高度105mm，汽车底盘高度。术语是汽车的离地间隙，与汽车的调整有关。定义为满载时，地面与车辆底部刚性物体最低点之间的间隔。底盘越高，汽车的通过性越好，但另一方面，随着汽车重心的增加，汽车的稳定性相对较差。如果你想拥有稳定性，那么，随着车身的高度，你需要对轮胎有更多的抓地力，而这就要通过特殊的油耗来处理，这也是越野车油耗特别高的原因。低底盘。从空气动力学的角度来说，低底盘是为了增加抓地的功能。从动力上看，低底盘也降低了变速对握持功能的影响。重心低，车身稳定性好，高速转弯不容易翻车。转弯、加速、减速时，降低重心重量的作用微乎其微，可以将惯性对轮胎抓地力的影响降到最低。底盘高的车辆通过性好，但不要越高越好。相对来说，低底盘的车比高底盘的车更省油，更容易操控。
两代本田i-MMD混动系统对比 新的果然更强大？
在国内的合资汽车品牌中，除了德系大众以外，就属本田、丰田和日产这三个日系品牌最受消费者欢迎了。日系车的优点在于质量可靠、油耗经济，空间设计也比较合理，比较适合家庭用户，不过到了豪华车市场上，日系品牌就有些力不从心了。相比之下，丰田的高端品牌雷克萨斯成绩还算不错，旗下不少车型想要提车还得加价才行，而本田和日产的高端品牌讴歌与英菲尼迪就比较郁闷了，就拿讴歌来说，旗下两款车型讴歌CDX与RDX在今年5月份分别只卖出了389辆和438辆，连BBA同级对手的一个零头都不到，可以说是相当小众。
其实对于不少懂车的老司机来说，他们对讴歌还是比较推崇的，由于品牌因素所限，讴歌在价格上要比奔驰、宝马、奥迪便宜很多。就拿讴歌CDX为例，2298w的起售价和一台中配的CR-V相差不大，但是在整体的做工、用料方面却能实实在在的感受到一台豪华车该有的水准。在6月26日，讴歌CDX的全新改款车型完成了上市，一起来看看这次新车都发生了哪些变化吧！
本次改款，讴歌CDX共推出15T、20L混动两种动力共计8款车型，指导价格区间为2298-3498万元，新车主要增加A-Spec运动款车型，同时针对配置进行调整。先来给大家介绍一下什么是A-Spec，它相当于一个运动外观套件，有些类似大众的R-line、奥迪的S-line、奔驰的AMG以及宝马的M系列外观套件，能够让整台车看上去更加运动，在本田粉丝心中地位还是相当高的。
具体来看，新款的讴歌CDX外观上依旧延续了之前的设计风格，标志性的五边形进气格栅搭配发散状点阵中网，矩阵式LED大灯为全系标配，造型十分犀利。几台A-Spec运动款车型，在原有的基础上对中网、下方进气口、轮毂、尾灯等处进行了熏黑处理，并换装全新的下包围，车尾带有口径很大的圆形双边排气管，前翼子板处也配有“A-Spec”标识，让整体看起来更加运动。
内饰方面，新款讴歌CDX与老款的变化并不明显，依然是以简洁实用的风格为主，仪表盘并没有采用全液晶仪表盘，全系都是传统的机械指针式，仅在中间带有一块液晶显示屏，嵌入式中控屏的尺寸也不大只有8英寸，唯一的亮点大概就是本田当家超跑NSX的同款按键式换挡机构了，看上去还是挺有高级感的。A-Spec运动款车型的内饰与普通款也没有明显区别，只是在方向盘底部带有“A-Spec”标识，来体现专属感。
作为一台豪华车，讴歌CDX虽然价格不高，配置上还是很有诚意的，像电子驻车、定速续航、悬架软硬调节、无钥匙进入/启动、真皮多功能方向盘、换挡拨片、座椅电动调节、矩阵式LED大灯、车内氛围灯、自动分区空调这些都是全系标配、几款中高配车型还带有车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、前后雷达、全速自适应巡航、HUD抬头显示、座椅加热等安全实用的功能，完全可以满足日常行驶需求。
在动力上，讴歌CDX提供了燃油版和混动版两种动力，其中燃油版车型继续搭载代号L15B9的15T发动机，最大功率182马力，传动系统匹配8速双离合变速箱；混动车型搭载基于代号为LFA11的20L自然吸气发动机的混动系统，发动机最大功率107马力，系统综合最大功率215马力，传动系统匹配E-CVT变速箱。比较可惜的是讴歌CDX全系都只有两驱版本，与讴歌的看家本领SH-AWD四驱系统无缘。
综上所述不难看出，讴歌CDX在性价比方面还是比较有竞争力的，外观精致运动，内饰用料和配置也都对得起它的定位，但硬伤在于它的轴距只有2660mm，空间相对一般，而且作为一款国内特供车型，它是和本田缤智、XR-V出自同一平台打造，后悬架还是扭力梁式非独立悬架，让人不少人吐槽它是“伪豪车”，所以此次改款并加入A-Spec运动套件，或许对其销量不会产生太大的影响，不知道对于这台车您有什么看法呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
雷克萨斯lfa超跑如何
杜庆炜 高级编辑 技术学堂 2020-11-24 00:10
二代三代 本田 i-MMD混动系统结构对比
要了解二代三代i-MMD系统的差异，那么首先你得知道本田i-MMD的结构到底是什么样的。本田i-MMD系统由20L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与 丰田 的THS混动系统差异较大。
i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航或低负荷时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时会有更多的情况出现，但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。
i-MMD系统这种混动解决方案在现在看来都是具有突破性的，因为它可以在中低速时让系统效能最大化，并且在高速时也能利用发动机直驱让车辆油耗处于经济区间。在中低速时发动机给驱动电机供电，这样发动机在最经济的转速区间工作，一定程度避免了受到车辆工况的影响，并且采用电机驱动无论是加速感还是效率表现都十分不错。而在巡航发动机直驱时，发动机此时就处于最经济的运转区间，所以直接驱动车辆其油耗表现也会比较 理想 。当然，系统也会对工况进行判断，选择最合适的模式来驱动车，并非高速巡航时就一定只使用发动机直驱模式。
了解了本田i-MMD系统的工作模式后，我们接下来会以CR-V混动作为蓝本来看看二代和三代i-MMD系统的差别在什么地方。新一代CR-V在2017和2019款混动车型上都搭载了二代i-MMD系统，而2021款车型则使用上了三代i-MMD系统，这也是本田国内唯一在同一代车型上使用了两代混动系统的车型。不过也恰恰是这样，才让我们能更客观地对比两代i-MMD系统。
1 发动机
两代i-MMD 20L发动机参数对比 三代发动机 二代发动机 代号 LFB12 LFA11 最大功率(kW/rpm) 107/6200 107/6200 最大扭矩(N·m/rpm) 175/ 3500 175/4000 最高热效率 406% 389% 气缸数 4 缸径×行程(mm) 81×967 排量(ml) 1993 燃油喷射方式 歧管喷射 气门数 4 压缩比 135 130 EGR系统 液冷 ERG阀流量(L/min) 450 230 水泵 电子水泵 节温器阀门开启温度(℃) 82 78
二代的20L阿特金森发动机和三代发动机动力峰值都是相同的，不过最大扭矩对应的转速稍有降低，另外三代发动机在压缩比、进排气门和EGR阀上也有优化。总体来看三代发动机相比二代都是小的优化，不过这些细微末节的地方改动让发动机的热效率得到了一点提升。
三代发动机很重要的一点就是提升了EGR废气循环阀的流量，使得EGR效率可以提升。从上图也就能看出本田在EGR流量阀上做了优化，通过增大直接提升气流流动顺畅度，使得EGR的通道内压力损失降低了70%。EGR废气循环加大好处是能够提升部分负荷下发动机的燃油效率，并且还能够降低排出气体中的氮氧化物。
EGR废气循环加大后，也会带来副作用，那就是循环废气的惰性会降低气缸内的燃烧速度，所以本田稍微改进了进气道，使得进气在缸内形成了较强的滚流，这样可以提升燃烧效率。根据本田介绍，有了滚流后，缸内提升了3%的燃烧速度。
三代发动机进气门使用了镜面抛光，进气门表面如镜子般光滑，相比于二代传统的进气门，好处是减少了进气门在缸内表面积，并且可以减少缸内热量传递至进气门，这样可以减少热损失、降低进气门温度，最终有利于进气温度的降低，减少爆震的出现。
而充钠排气门目前已经在传统发动机上广泛使用，充钠气门内部是中空的，并且填充了一些金属钠，当排气门温度达一定值后，金属会融化。在排气门上下运动时，液态金属钠会上下震荡，从而将热量传导到排气门上部 ，有利于提升排气门散热能力，对降低缸内温度有一定帮助。
三代发动机使用了上面优化以及降低摩擦处理后，从发动机万有特性曲线(BSFC)图就可以看出成果。左边三代发动机相比二代发动机，其最高热效率值和范围都得到了不少提升。上图中白色线就是发动机在带动发电机进行混动模式运行，新款发动机白线大部分区间都是黄圈最佳热效率范围内，而老款则是只有部分落在黄圈内，这样意味着新款发动机能够给i-MMD系统节省更多燃油。
2 电机
三代和二代都有一个发电机和一个驱动电机，对比两代系统的电机，可以 发现 三代的电机使用了扁铜线工艺，其好处是体积和重量都下降了23%。
另外三代i-MMD系统的电机用料上也有了不同，三代电机是不含重稀土磁铁的。钕磁铁是在混合动力车驱动电机的高温环境下使用，因此要求其具备良好的耐热性能。所以以往会采取添加重稀土类 元素 （镝､铽）确保其耐热性能。但是，由于重稀土类 元 素的高产矿床在全世界分布不均匀，属于稀有金属，在稳定供应和材料成本方面存在风险。如何减少重稀土类元素的使用量，是在钕磁铁应用方面所面临的重大课题之一。
所以本田联合大同特殊钢研制出不不含重稀土磁铁的混合动力车用电机，为的是摆脱重稀土类元素瓶颈，回避资源风险，实现供应链的多样化｡本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企。
3 传动架构
前面已经提到，二代与三代i-MMD系统在整体架构上是一致的，并没有进行调整。不过三代i-MMD系统减少了一个发动机与发电机之间的常闭离合器。
3 电池
在电池这一块，三代i-MMD系统的电池电源体积缩小了32%。不过这点针对 雅阁 混动而言的。对于CR-V混动来说，由于在设计时电池就与雅阁混动不一样，所以CR-V混动在电池这块的变化就与雅阁混动不一致。CR-V混动的二代和三代i-MMD系统电池都是一致的，包括电池容量、尺寸、材质等等。不过电池内部结构是否存在调整目前还没有资料可以查证。
展开余下全文（1/3） 2 二代和三代i-MMD有什么差异？ 回顶部
二代三代 本田 i-MMD混动系统结构对比
要了解二代三代i-MMD系统的差异，那么首先你得知道本田i-MMD的结构到底是什么样的。本田i-MMD系统由20L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与 丰田 的THS混动系统差异较大。
i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航或低负荷时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时会有更多的情况出现，但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。
i-MMD系统这种混动解决方案在现在看来都是具有突破性的，因为它可以在中低速时让系统效能最大化，并且在高速时也能利用发动机直驱让车辆油耗处于经济区间。在中低速时发动机给驱动电机供电，这样发动机在最经济的转速区间工作，一定程度避免了受到车辆工况的影响，并且采用电机驱动无论是加速感还是效率表现都十分不错。而在巡航发动机直驱时，发动机此时就处于最经济的运转区间，所以直接驱动车辆其油耗表现也会比较 理想 。当然，系统也会对工况进行判断，选择最合适的模式来驱动车，并非高速巡航时就一定只使用发动机直驱模式。
了解了本田i-MMD系统的工作模式后，我们接下来会以CR-V混动作为蓝本来看看二代和三代i-MMD系统的差别在什么地方。新一代CR-V在2017和2019款混动车型上都搭载了二代i-MMD系统，而2021款车型则使用上了三代i-MMD系统，这也是本田国内唯一在同一代车型上使用了两代混动系统的车型。不过也恰恰是这样，才让我们能更客观地对比两代i-MMD系统。
1 发动机
两代i-MMD 20L发动机参数对比 三代发动机 二代发动机 代号 LFB12 LFA11 最大功率(kW/rpm) 107/6200 107/6200 最大扭矩(N·m/rpm) 175/ 3500 175/4000 最高热效率 406% 389% 气缸数 4 缸径×行程(mm) 81×967 排量(ml) 1993 燃油喷射方式 歧管喷射 气门数 4 压缩比 135 130 EGR系统 液冷 ERG阀流量(L/min) 450 230 水泵 电子水泵 节温器阀门开启温度(℃) 82 78
二代的20L阿特金森发动机和三代发动机动力峰值都是相同的，不过最大扭矩对应的转速稍有降低，另外三代发动机在压缩比、进排气门和EGR阀上也有优化。总体来看三代发动机相比二代都是小的优化，不过这些细微末节的地方改动让发动机的热效率得到了一点提升。
三代发动机很重要的一点就是提升了EGR废气循环阀的流量，使得EGR效率可以提升。从上图也就能看出本田在EGR流量阀上做了优化，通过增大直接提升气流流动顺畅度，使得EGR的通道内压力损失降低了70%。EGR废气循环加大好处是能够提升部分负荷下发动机的燃油效率，并且还能够降低排出气体中的氮氧化物。
EGR废气循环加大后，也会带来副作用，那就是循环废气的惰性会降低气缸内的燃烧速度，所以本田稍微改进了进气道，使得进气在缸内形成了较强的滚流，这样可以提升燃烧效率。根据本田介绍，有了滚流后，缸内提升了3%的燃烧速度。
三代发动机进气门使用了镜面抛光，进气门表面如镜子般光滑，相比于二代传统的进气门，好处是减少了进气门在缸内表面积，并且可以减少缸内热量传递至进气门，这样可以减少热损失、降低进气门温度，最终有利于进气温度的降低，减少爆震的出现。
而充钠排气门目前已经在传统发动机上广泛使用，充钠气门内部是中空的，并且填充了一些金属钠，当排气门温度达一定值后，金属会融化。在排气门上下运动时，液态金属钠会上下震荡，从而将热量传导到排气门上部 ，有利于提升排气门散热能力，对降低缸内温度有一定帮助。
三代发动机使用了上面优化以及降低摩擦处理后，从发动机万有特性曲线(BSFC)图就可以看出成果。左边三代发动机相比二代发动机，其最高热效率值和范围都得到了不少提升。上图中白色线就是发动机在带动发电机进行混动模式运行，新款发动机白线大部分区间都是黄圈最佳热效率范围内，而老款则是只有部分落在黄圈内，这样意味着新款发动机能够给i-MMD系统节省更多燃油。
2 电机
三代和二代都有一个发电机和一个驱动电机，对比两代系统的电机，可以 发现 三代的电机使用了扁铜线工艺，其好处是体积和重量都下降了23%。
另外三代i-MMD系统的电机用料上也有了不同，三代电机是不含重稀土磁铁的。钕磁铁是在混合动力车驱动电机的高温环境下使用，因此要求其具备良好的耐热性能。所以以往会采取添加重稀土类 元素 （镝､铽）确保其耐热性能。但是，由于重稀土类 元 素的高产矿床在全世界分布不均匀，属于稀有金属，在稳定供应和材料成本方面存在风险。如何减少重稀土类元素的使用量，是在钕磁铁应用方面所面临的重大课题之一。
所以本田联合大同特殊钢研制出不不含重稀土磁铁的混合动力车用电机，为的是摆脱重稀土类元素瓶颈，回避资源风险，实现供应链的多样化｡本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企。
3 传动架构
前面已经提到，二代与三代i-MMD系统在整体架构上是一致的，并没有进行调整。不过三代i-MMD系统减少了一个发动机与发电机之间的常闭离合器。
3 电池
在电池这一块，三代i-MMD系统的电池电源体积缩小了32%。不过这点针对 雅阁 混动而言的。对于CR-V混动来说，由于在设计时电池就与雅阁混动不一样，所以CR-V混动在电池这块的变化就与雅阁混动不一致。CR-V混动的二代和三代i-MMD系统电池都是一致的，包括电池容量、尺寸、材质等等。不过电池内部结构是否存在调整目前还没有资料可以查证。
3 找个车来测试对比最实际 回顶部
新旧款CR-V混动实测对比
实测对比这一部分，由于我们拿到的试驾车是2021款混动四驱顶配（搭载三代i-MMD混动系统），所以要对比只能找去年我们测试过的2019款混动四驱顶配（搭载二代i-MMD混动系统）数据来进行比较。
1 百公里加速
两款车型都是在同一条路面进行测试的，测试时路面都是干燥的，2019款车型测试时室外温度约为24摄氏度，2021款车型测试时室外温度约为27摄氏度。另外二者都是用运动模式驾驶，测试起步时电池电量都为50%。
从最终成绩来看，二代i-MMD系统的加速表现要好于三代i-MMD系统，二者相差接近05秒。两代系统的加速全程表现都十分平顺，G值波动不大。但仔细对比两车的加速曲线图，你就会 发现 2020款车型也就是三代i-MMD系统在45km/h时G值就开始跌入04g内，并且G值开始逐步减小，而2019款车型也就是二代i-MMD系统直到60km/h时G值才掉至04g以下。两款车型的加速时间差异其实更多在于45-80km/h区间也就是中段，头段和尾段二者表现是十分相近的。
实际驾驶时，你也会感觉到使用三代i-MMD系统的新款CR-V其加速表现要比使用二代i-MMD系统的老款CR-V”肉”一些，尤其是超过100km/h后，你觉得整个车都不太愿意往上提速，需要油门一再深踩给予车辆信号才能往上提速。
2 综合油耗
前面已经提到，由于凑不到两台版本相同的新旧款CR-V混动，我们只能用全年的测试数据来进行对比。油耗这一板块我们也只能跟着去年测试的路线再跑一遍，但实际的路况是不可能做到跟去年测试一模一样的。所以油耗这一区域我们也只能做一个参考对比，并不能准确说明究竟哪一代i-MMD系统更省油。
简单进行油耗对比，可以发现两代i-MMD混动系统在油耗方面差异并不大，在这方面其实多少还是会意外的，因为三代i-MMD的发动机在热效率以及油耗表现上都要好于二代i-MMD，但最终出来的油耗成绩却抹去了这些提升，这一点或许跟新电机的效率会有关系。
3 车内噪声
噪声这一部分，如果用常规的噪声仪测试车内噪声的话，其实两款车型表现是十分接近的，也就是说从噪声仪数值上其实是看不出两代i-MMD系统在NVH方面的差异，但实际上你开起来后感觉两代混动系统噪声差异巨大。造成这个原因一方面是因为噪声仪不会区分高低频，三代i-MMD其实在高频方面被削弱了不少，给人感觉也会安静不少，另一方面就是测试过程中只是在固定巡航速度进行数据记录，测试混动系统处于低负荷状态，发动机转速在经济区间中，自然噪声也都不会大。
实际上开上三代i-MMD系统，在40-80km/h这个区间内提速时你会明显感觉到发动机的噪声要比二代i-MMD系统更低，二代i-MMD在这个区间加速时会很直接地听到发动机的嘶吼声，并且随之部分发动机振动也会传递到车厢内，而三代i-MMD在加速时将高频声音“过滤”掉很大一部分，所以你听到的都是发动机较小的运动声。虽然这个差异描述起来可能没啥，但老款CR-V车主都明白，三代混动系统优化噪声表现实在是太有必要了，因为这个加速噪声会比较影响乘员感受，会让不明其中的乘客总觉得你的发动机是不是有点什么异常。并且三代i-MMD经过NVH优化后，整车开起来会更有混动的感觉，那就是比燃油版车型静谧性和舒适性都更好。
总结
本田 的第三代i-MMD混动系统虽然看着架构没变，只是优化了部分硬件设计，但整体的驾乘感其实会比第二代i-MMD混动系统优秀，尤其是在发动机的噪声表现这一块，如果用第三代i-MMD的表现作为基准，那么二代i-MMD可以说就是个半成品，在油耗方面表现一致，但NVH方面优化不足，所以第三代i-MMD混动系统虽然加速变慢了一点，但整体驾乘质感变更好了，相信这样的变化也是大部分消费者喜闻乐见的。（图/文/摄： 杜庆炜） @2019
雷克萨斯lfa发动机如何
LFA发动机的低摩擦程序设计非常成功。发动机可以在短短06秒内从怠速达到极限转速。发动机的强劲动力性能必须与智能光电转速表相匹配，因为传统的指针式转速表跟不上LFA发动机转速的快速变化。这种出色的机动性来自于工程师团队在各种比赛中积累的R&D经验。LFA的核心优势来自新的48速V型10缸发动机。这款中前置V10发动机的体积与传统V8发动机相同，重量也没有超过传统V6发动机。其动力输出高达857千瓦(115德国马力)。LFA发动机的强劲动力性能有以下几个特点：1紧凑的外部尺寸、轻量化的结构设计和卓越的性能，使这款高性能发动机在8700转/分时输出412千瓦(560马力)的最大功率，在6800转/分时产生480牛·米的最大扭矩；2通过等长排气歧管、12孔燃油喷射系统等多种设计，发动机可在3700转/分至9000转/分输出90%的峰值扭矩功率，使LFA在任何档位、任何转速下都能获得强劲动力；3这也是所有量产车中转速最高，动力最强的发动机。LFA0-100km/h加速时间仅为37秒，325km/h的最高时速足以让人热血沸腾。就目前而言，它是最快的超级跑车。较低的车身重心设计、铝合金材质的赛车悬挂系统、专为新博格灵24小时耐力赛打造的外置铝制单管减震器，以及强大的制动系统，赋予LF-A出色的过弯灵敏度和高速操控稳定性，展现激情难忘的驾驶体验。
2015crv怎么调整时间
雷克萨斯LFA是一款性能卓越的超跑车，其使用独特的1LR-GUE发动机(48LV10)，内径×冲程为88x79mm，收缩比120。该发动机只安装在LFA上，最大功率达到412kW(560PS)/8700rpm，最大扭矩480N·m(489kgf·m)/6800rpm。在发动机马力或气缸数量方面的计时中，雷克萨斯LFA可以与兰博基尼GallardoSuperleggera、法拉利458Italia等豪华跑车一较高下。作为雷克萨斯F系列高性能跑车的巅峰之作，LFA代表了品牌追求无限激情和不懈探索的精神，以及一直秉承的追求完美的品牌理念。为了实现完美操控感，在动态平衡方面，LFA采用了先进技术和创新设计。在发动机设计方面，LFA也采用了前后驱动的设计，并采用了新的6速顺序变速箱，以实现最佳的前后重量分配比。除了发动机和动态平衡的设计，LFA的速度和加速性能也表现出色，最高时速可以达到325km/h，加速时间只需要32秒。不过，现在日产的GTR也是一款性能出色的跑车，搭载38T550V6发动机，最高时速可以达到315km/h，加速时间只需要27秒。
lfb12和lfb11区别是什么？
这款车需要使用中控面板上的时钟按钮，长按后听到声音就可以调整。h为调整小时，M为调整分钟。
Crv是 本田 旗下的一款紧凑型suv。它的国内销量不错，口碑也不一定不对。
新款crv配备了两台发动机，一台是15升涡轮增压发动机，另一台是20升自然吸气发动机。
搭载20升自然吸气发动机的车型为混动车型，该车型还配备了184马力的电动机。
15升涡轮增压发动机代号为L15BL。这台发动机的最大功率为142千瓦，最大扭矩为243牛米，最大功率转速为5600转/分，最大扭矩转速为2000至5000转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。
20升自然吸气发动机的代号为 LFA 11。这台发动机最大功率107kw，最大扭矩175 Nm，最大功率转速6200 rpm，最大扭矩转速4000 rpm。这台发动机配备了i-vtec技术，使用铝合金气缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是一台电动机和ecvt变速箱。
匹配15升涡轮增压发动机的是6速手动变速箱或cvt变速箱。
crv前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。今天，我的介绍就到这里。听了我的介绍，你知道2015crv时间怎么调整吗？我认为，我们必须很好地了解这些汽车知识，这对我们来说仍然非常重要。最后，希望我的推出能对大家有所帮助。 @2019
lfb12和lfb11哪个是进口的
1、编号不同
根据不同的地区市场，这套混合动力系统的编号也有所不同，例如日规雅阁上使用的动力传动系统名为LFB-H4，而国内版本则名为LFB11；混合动力版Inspire CV6的引擎则是LFB12；
CR-V上使用的型号为LFA11；奥德赛与艾力绅则跟随各自车厂内的雅阁或Inspire，分别为LFB11和LFB12。虽然有不同的编号，不论插电还是不插电，其实i-MMD系统的工作原理只有一个，两者之间的差别可能就只有电池容量大小了。
2、电池容量大小不同
最早的IMA系统和i-DCD系统都只有一个电机，前者电机放置于引擎上，后者的电机放置在七前速双离合变速箱内，而i-MMD的两台电机均被放置于变速箱体内，最外侧的一台是发电机、内侧一台是靠近变速箱机构的驱动电机。
也就是说，发电机并不参与驱动运作，它与引擎输出轴之间只通过齿轮连接，只要汽油引擎启动，它就开始发电为电池充电。
扩展资料
i-MMD由一个发电机、一个电动机以及一个多片离合器组成。发电机与电动机同轴安装，通过空心轴将动力分别与发动机或输出轴耦合。发电机与发动机刚性耦合，无法分离。电动机与输出轴刚性耦合无法分离，但是电动机与发动机之间通过一个多片离合器控制通断。
本田的i-MMD系统无论是发动机与发电机之间，还是电动机与发动机，输出轴之间都为转矩耦合方式。转矩耦合要求两组动力或多组动力必须同步运转，也就是说转速必须成一定比例关系。
本田i-MMD的电动机与输出轴完全同步运转，刚性连接，但电动机与发动机之间仅由一个离合器控制通断。如果电动机与发动机需要混联输出时，离合器接通，那么电动机和发动机之间必须保持一定的转速比例关系，通过这种转矩耦合方式将两者的扭矩叠加用于加速。
发电机与发动机之间也为转矩耦合的方式刚性连接，发电机就必须跟着发动机一起旋转，并且转速与发动机成固定比例。当采用纯电模式时，只需断开离合器，发动机的动力就无法传递给车轮。
但此时发动机既可以熄火，让电动机完全使用电池储存的电能，也可以继续运转，带动发动机为电动机提供电力或者为电池充电。所以，既能实现仅依靠电池供电的纯电驱动，也可以实现增程（串联）模式驱动。
当离合器结合之后，发动机和电动机以及发电机三者都刚性耦合（转矩耦合）在一起，此时发电机可以在PCU的控制下转换成电动机参与混联驱动。
也就是说可以实现两台电机与一台发动机的动力叠加，实现最强的加速性能。而当SOC值过低时，又可实现仅仅发动机与电动机的混联驱动，发电机继续为系统提供电力。
lfb11是进口的，lfb12是国产的。我认为本田lfb12汽车和lfa11汽车的区别在于本田lfb12汽车车内空间更大，驾驶更加舒适，发动机的制造工艺更加先进，性能更加的强劲，而且运行更加稳定，并且油耗也更低，汽车整体性价比更高。
