嗯，不指望能说服你，或者也可能是作为专业人员，时间久了会比较保守。
我就随便说两句。
1、理论上可行。但工程化就比较难了，就像内燃机目前使用最广泛、成熟的奥拓循环，最早也是有很多人提出不同的循环原理，而最终奥拓循环胜出。我要说的是，一个经历百年才成熟稳定的东西，改进一点都很困难。并且你这个想法，不一定是新的。
2、至于成本，隔板也需要钱。现在气门的价格并不高，普通的一只也就几块钱。
3、隔板的控制、密封？
4、发动机对气流的要求比较高，共用部分气道，高速下就乱套了。
。。。。。。
要说的太多，总之，不省钱，还要投入几十亿的费用解决原本已不是问题的问题，去实现一个对性能全无益处，甚至有害的设想。真的很难，那得是多土豪的发烧友啊。
其实还有一个广泛使用的方案可以秒杀你这个想法，就是二冲程发动机，嘿嘿，一个气门都没有，功率堪比同排量增压发动机，技术成熟，性能稳定，可靠性高，耐久性好。
两气门和四气门区别如下：
1、四气门的进、排气门截面积更大。
以四气门为例，如与二气门比较，四气门进气面积可增加30％左右，排气面积约增加50％。
2、四气门驱动机构更趋复杂化。
影响：
1、四气门有利于发动机在高转速时的进排气效率，但影响低转速的扭矩；两气门有结构简单故障点少的优点：低速扭矩大，但高转时进排气效率低，影响功率输出。
2、采用多气门后充气效率增加，燃烧速度增加，改善充气效率和提高发动机转速的结果使发动机功率输出增加最高达45％，升功率也得以提高。
扩展资料：
功用：
气门的作用是专门负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气。从发动机结构上，分为进气门（intakevalve）和排气门（exhaustvalve）。进气门的作用是将空气吸入发动机内，与燃料混合燃烧；排气门的作用是将燃烧后的废气排出并散热。
组成：
气门是由气门头部和杆部组成。气门头部温度很高（进气门570~670K，排气门1050~1200K），而且还承受气体的压力、气门弹簧的作用力和传动组件惯性力，其润滑、冷却条件差，要求气门必须有一定强度、刚度、耐热和耐磨性能。进气门一般采用合金钢（铬钢、镍铬钢），排气门采用耐热合金（硅铬钢）。有时为了省耐热合金，排气门头部用耐热合金，而杆部用铬钢，然后将两者焊接起来。
气门头部的形状有平顶、球面顶和喇叭顶等。一般是使用平顶的。平顶气门头部结构简单、制造方便、吸热面积小、质量较小、进排气门都可以使用。球面顶气门适用于排气门，其强度高、排气阻力小、废气消除效果好，但其受热面积大，质量和惯性大、加工复杂。喇叭型有一定的流线型，可减少进气阻力，但其头部受热面积大，只适合进气门。
气门锥角是气门密封面的角度，一般是45°，有些是30°（CA1091性汽车6102型发动机）。30°的气门是考虑升程相同的情况下，气门锥度小，气门通过端面大，进气阻力小，但由于锥度小的气门头部边缘较薄，刚度小，密封性与导热性差，一般用于进气门。
气门边缘的厚度一般1~3mm，以防止工作中与气门座冲击而损坏或被高温烧坏。为了减少进气阻力，提高气缸进气效率，多数发动机进气门比排气门大。用过的进气门与排气门颜色也不同。
气门杆呈圆柱型，在气门导管中不断进行往复运动，其表面必经过热处理和磨光。气门杆端部的形状取决于气门弹簧的固定形式，常用的结构是两半锁片来固定弹簧座，气门杆的端部有环槽来安装锁片，有的是用锁销来固定，其端部有一安装锁销用的孔。
-气门
