好。
1、2022宝马730质量很好，故障率极低。730定位为D级大型豪华行政轿车，搭载2.0T4缸涡轮增压发动机，但依然动力澎湃，高速行驶游刃有余。
2、该车在制作中执行极高的标准和品控和nvh，该车的质量一直十分稳定，该车的减震很好。
发动机燃油系统采用电控泵主要针对的是什么车
很多人说，选择一辆汽车，始于颜值，终于品质，我感觉这句话说得非常对，一个车的颜值重要，但是品质更重要，品质直接关乎后期自己用车感受，用车的成本。除此以外，其实还有很多因素影响着我们选择与使用，例如汽车舒适度，直接影响着开车坐车的感受，汽车的安全，关键时刻影响着人的生命，汽车的配置，影响着我们的便利性和感知性……今天跟大家谈谈自己购车两个月，对于第三代哈弗H6舒适度的感受！感觉侧面看第三代哈弗H6还是非常漂亮的，个头不小，空间挺大，造型漂亮，风格动感！
内饰设计的很精致，这是哈弗造车一贯的风格，第三代哈弗H6一如既往！影响汽车舒适度的因素！影响汽车舒适度的因素很多，自己总结下来主要有如下几个方面：座椅舒配置功能和包覆性、底盘的调教效果、车内静音效果，车子的风噪和胎噪的大小、还有智能的配置，让自己开车更加舒服，例如自适应巡航，还有大家很关注的空间，空间大了，腿脚能神展开，坐着也不拥挤，这不就是舒适吗？下面针对以上几方面跟大家聊聊第三代哈弗H6的感受！现在很多哈弗新车都是六角大嘴了，家族的大嘴由U型变成了六角大嘴，依然霸气十足！
哈弗H6车身长度4.6米多，但是轴距却达到了2700多，轴距是内部空间的标志，这么长轴距，座位空间非常大，不仅有长度，还有高度，后备箱更不用说了，有深度也有高度，放东西一点压力也没有。
座椅与底盘，最关键因素！每个人对于舒适度的要求和感知不太一样，自己做注重的是动感的感知，也就是说汽车开起来的感受，不管对于司机还是乘客，感受最直接的就是座椅了，都说坐车累不累，首先看座椅，第三代哈弗H6的座椅包覆性很好，坐上去软硬适中，自己的MAX配置座椅多向调节，前后，高低，靠背调节，根据不同习惯和路况调整座椅姿势，适应自己的身体，长途开车一点也不累，自己也没买座套，直接坐着就挺舒服！
底盘跟一二代不一样了，由原来的双横臂变成了多连杆，谈不上哪个更好，但是多连杆用的更多，自己开起来软硬适中，调教的很好，很舒服。第三代哈弗H6如果仔细看，发现哈弗标志变大了，其实变大了感觉更好看，显得大气！
一体式尾灯，很漂亮，尤其是晚上，一踩刹车，很亮很漂亮，不过，牌照有点低了，稍微改下造型就好了无钥匙进入，触摸式开锁车，非常方便，钥匙在手，说走就走！静音效果，比预想的更好！静音专业术语好像叫NVH，静音需要在车子设计的时候隔音布置，也需要在发动机、轮胎等方面降噪，第三代哈弗H6静音做的很好，发动机声音很小，开起车来，外面的杂音几乎听不到；还有在开高速的时候，有的车子风噪、胎噪非常大，坐在车内说话都听不到，而第三代哈弗H6这方面个感觉做的非常好，不能说一点也么有，至少在同价位算是最好的了，坐在车内静音很好，很舒适，十分的满意！舒适度，座椅必不可少，包覆性很强，很舒服的。
方向盘，功能不少，操控很好，就是有点单薄了，希望后续改改，大气一点！这个，大家猜猜是哪？360影像，非常实用的配置，一转方向盘自动屏幕自动切换360模式，让司机能看到周围盲区，减少剐蹭，这个配置必须赞一个！智能配置，让驾驶更舒适！配置也能让自己更舒适吗？
是这样的，配置本身就是为了我们服务的，很多的配置用起来让自己非常舒适，例如自适应巡航控制，在高速开车，不用一直踩着油门，手扶着方向盘就行，开起来非常轻松自如，还有自动空调，PM2.5过滤装置，温度适宜，空气清新，坐在车内怎么会感觉不舒服呢？其它配置不一一介绍了。刚提车就买了儿童座椅，孩子还小，放在儿童座椅上很安全的！
简单给大家介绍了两个月以来，对第三代哈弗H6的舒适度的感受，总体还是非常满意的，选择一个车，不是看是不是合资是不是进口，应该看的是是不是实用，是不是合适自己，这是我们工薪阶层最好的选择，第三代哈弗H6，自己的选择无怨无悔，一路相伴。
用车感受：
最满意
买哈佛就是看中了它的大空间，以前开的车子是北京现代瑞纳，因为空间太小了，总是被我们嫌弃，一家人一起坐确实太挤了，三个人坐后排就很拥挤，动都动不了，后来换车的时候干脆就买了一辆哈佛SUV，现在一家人一起出门也不会拥挤了，家人都特别高兴。除了空间，最让我觉得满意的就是车子的操控了，车子的刹车制动效果很好，急刹车测试效果显著，遇到紧急情况也可以及时刹车，安全无小事，这一点我还是很在意的。车子的配置比较不错，有很多实用的功能，很日常也很实用，使用起来非常方便，很满意。
最不满意
在用车过程中，我最不满意的就是车子的内饰，其实内饰的风格挺不错的，很耐看，怎么看都不会腻，车子的内饰做工很精良，而且很好清洁，随便一擦就干净了我也觉得很满意了，但是由于是新车，车子的内饰气味真的很酸爽，新车有气味也的确在所难免，但是我还是接受不了，觉得很想吐槽，特别是天气又冷，一直开着窗人都吹傻了，真的是太难受了，现在气味也不是特别重了，开个循环就差不多了，不用一直开着车窗了。
空间
空间大更舒服这句话很有道理，我身边越来越多的人选了SUV，空间到用的时候就显得尤为重要，平时用不到无所谓，但是需要的时候必须有，家人坐的舒服比什么都重要。车子的后排空间非常的大，坐三个大人都很小意思，车子的后备箱也很大，装三个24寸超大行李箱都可以。储物空间很充足，放零食，放饮料，放一些证件，零食都是可以的，密闭性也很好，外人根本不知道放在哪，孩子也不容易翻到，真的很不错。
动力
车子的动力挺强劲的，起步的时候一点都不肉，车子的动力平顺性很好，动力输出很平稳，没有顿挫的感觉，不管什么路段都轻松驾驭，爬坡能力也非常强。
操控
方向盘的操控非常灵敏，操控方面我最满意的就是方向盘的操控了，指哪打哪，很少有虚位的情况，转弯半径也小，马路掉头没有压力，刹车的测试情况也比较好，能够做到及时刹车，一脚刹车踩到底很快就停住了。
油耗
车子的油耗比较稳定，车子刚买回来的时候由于还不适应，油耗一直上升到九、十个这样，后来开熟练了，就八个这样，平时在市区开红绿灯比较多，有时候还会堵车，油耗自然就比较高，但是在高速跑就很省油，车子的油耗比平时还要低一些。车子的油耗也是很满意的，不算高， 就是上下班代步，平时最多也就开出去吃顿饭，逛个街，平时都用不到，用不了多少油钱，我觉得这样的油耗也很不错了，挺满意的。
舒适性
座椅的舒适性非常的好，特别是座椅的柔软度很适宜老人和小孩，不仅软，包裹性也好，不容易滑动。我最喜欢的就是空调了，空调很给力，制冷制热都很强，避震也不错，车子的舒适性很好，家人都说好。
外观
我最喜欢车子的外观了，非常的大气沉稳，车漆颜色非常显眼，而且很亮，前脸特别的霸气十足，车子整体造型帅气大方，越看越喜欢。红色也非常好看，热情又大气，家人也特别的喜欢。
内饰
内饰的风格挺好的，统一的颜色布局，简简单单又好看，非常的满意，就是内饰的气味比较大，觉得很难闻。
性价比
车子的性价比比较高了，买这个车也挺划算，颜值也非常高，动力也很强，什么方面都挺好的，买车的时候还送了几次免费保养的机会，我觉得车子也挺不错的，买回来也值了，空间又大，家人非常的喜欢呢！
为什么选择这款车
在选车的过程中一直都在找空间大的车，因为预算也不是很多，一开始我就把目光锁定在哈佛上，因为车子的价格很经济实惠了，家用车这样已经很好了，平时代步用就很好了，以前的瑞纳也能代步但是空间太小了，不管怎么坐都不舒服，一家人蜗居的感觉，今年赚了点钱，马上就把车换了，果断买了一辆SUV，现在空间很大了，随便怎么坐都不挤，感觉都不一样了，哈佛的车不仅空间大，视野也更好，家人都对车子赞不绝口的。选这款车最主要原因就是价钱方面很满意，车子也挺不错的，这个价格应该有的配置都有了，舒适性也很好，很满意。
由于柴油机具有大扭矩、低油耗的特点，及随着现代柴油机技术的日益发展，使发动机的柴油化已成为节能减排措施之一。为了控制柴油机的排放，在已经强制实施的国Ⅲ排放法规下，实现汽车柴油机电控的方案是明确的最优解决措施和发展方向，即要求柴油机用电喷系统全面取代现有的机械式喷油系统。柴油机电喷技术属于汽车核心零部件技术，直接决定了车用柴油机的排放和综合性能水平。在实现国家“节能减排”的长期目标中，柴油机电喷技术已成为摆在国内各大汽车发动机企业面前必须要攻克的首要问题。
目前，国内车用柴油机针对国III排放标准实施的燃油系统技术路线主要有四种：电控泵喷嘴(EUI)、高压共轨(Common Rail)、电控单体泵(EUP)和电控直列泵(EIL)+EGR。在这四种技术路线中，德尔福在中国市场针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供泵喷嘴和单体泵技术;博世在中国市场主推高压共轨系统;电装目前正在研发第3代、第4代共轨系统和为中国市场的共轨系统作适应性二次开发;而自主国产的亚新科南岳、成都威特等则提出了电控单体泵的低成本解决方案。无疑，现在国内外柴油机燃油系统的技术路线之争都已经到了白日化阶段，而对于哪种技术方案最适合目前和将来中国柴油车发展的燃油系统技术市场，急待于业内人士的深思和考量。
电控泵喷嘴技术
早在1905年柴油机的创始人Rudolf Diesel 先生就提出了泵喷油器概念，设想将喷油泵和喷嘴合成一体，省去高压油管并获得高喷射压力。20世纪50年代，间歇控制泵喷射系统的柴油机就已应用在轮船及卡车上。之后，大众和博世公司合作研制出适用于乘用车的电磁阀控制泵喷射系统，匹配直喷式柴油机的轿车在欧洲得到了显著发展。该发动机具有高效和出色的燃油经济性，并降低了发动机噪声。
在泵喷嘴系统中，电控的油泵和喷油嘴之间没有管路连接，做成一体直接安装在气缸盖上，这样不占用更多的空间。每一个油泵都由顶置凸轮轴同时驱动气门和泵喷嘴，顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油器产生的高压。同时，凸轮轴的驱动系统也需要专门设计。电控泵喷嘴系统的优势在于系统结构紧凑，喷油嘴孔径非常小，所以燃油喷射压力非常高，形成优良的混合气，确保燃油雾化良好，燃烧效率很高，同时还可以精确控制喷油始点和喷油量，从而提高柴油机的动力性、燃油经济性，降低排放和改善NVH特性。目前，采用该项技术的车用柴油机可满足欧Ⅳ排放标准，峰值压力可达到2000bar。
泵喷嘴系统应用于直喷式柴油机，国内生产的1.9TDI宝来发动机应用该燃油喷射系统，最高喷射压力达到1800bar。但泵喷嘴直喷系统缺点在于燃油喷射压力不能保持恒定。
高压共轨技术
“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷系统。该系统主要由高压油泵、喷油管、高压蓄压器(共轨)、喷油器、电控单元、传感器及执行器组成。在高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过控制高压油泵电磁阀开启持续时间从而对公共供油管内的燃油压力实现精确控制;通过控制喷油器电磁阀开启时刻、持续时间从而控制喷射提前角、燃油喷射量。高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，从而改善发动机的燃烧工作过程，在有效降低发动机排放水平的同时，还能够改善发动机的燃油经济性和降低燃烧噪声。该系统的基本特点是：
(1) 相对于一般机械式直列泵喷射压力相对较高，目前国内最高喷射压力可以达到1800bar;
(2) 喷油压力独立于发动机转速，可以改善发动机低速、大负荷时的性能;
(3) 可以实现5次喷射，调节喷油率形状，实现理想喷油规律;
(4) 喷油正时和喷油量可以由ECU控制自由设定;
(5) 驱动扭矩小及其NVH指标较好;
(6) 可以通过电控系统进行各缸工作均匀性校正;
(7) 喷油压力调节范围宽泛，能适应各种工况，且起动性能好。
共轨系统缺点在于：
(1) 关键燃油喷射技术为国外少数几家公司所垄断;
(2) 油品适应性差;
(3) 共轨系统现今并未得到市场的可靠性认可;
(4) 用户维修保养成本高，共轨发动机电控系统的故障必须依靠专业故障诊断仪器进行检测和维修，对于长途运输不利。
目前，主要国际汽车配件供应商都在进行柴油共轨喷射系统的开发，如：博世、德尔福、西门子、电装公司、VDO和玛格纳-马瑞利公司，它们是全球主要的共轨喷射系统供应商，而目前在国内生产共轨柴油喷射系统的还只有博世一家。
电控单体泵技术
单体泵指一个气缸一个油泵，这里的油泵指的是高压油泵，或称为喷油泵。在国内外都已成熟应用的电控单体泵技术，主要包括一个带有出油控制阀的高压油泵、机械喷油器，以及连接所需的燃油管路、滤清系统。其基本结构为：将油泵柱塞驱动与发动机配气机构所需凸轮轴整合为一体，从而实现油泵到喷油器的燃油管路最短化。发动机工作时则通过发动机周围安装众多的传感器以侦测发动机状态，对喷入气缸的喷油量、喷油正时进行精确、柔性的控制。通过电子系统和油泵结构设计的优化进而实现对喷油气缸喷油压力的提高，从而改善发动机的燃烧工作过程，在有效降低发动机排放水平的同时，改善发动机燃油经济性和噪声特性。
电控单体泵技术的主要技术特征是其油泵与配气机构共用一根凸轮轴，使结构得到最大程度的简化，并缩短了油泵出油口到喷油器的管路距离。由于在油泵出油口加装的能够精确进行燃油计算、时间控制的电磁阀，因而能够对喷油正时和喷油量进行较为精确的控制，有利于燃烧过程的优化。由于油泵提升压力原理与直列泵类似，所以其喷油规律为“三角形”的前缓后急的特征，一定程度上有利于燃烧过程的优化，最高压力可达到1800~2000bar。但由于油泵压力和发动机转速成正比，低转速区域压力较低，因而不利于柴油机低速时燃烧性能的提高。在国Ⅲ排放要求阶段，喷油器的喷油开启方式仍是依靠弹簧压力控制。进入国Ⅳ阶段，需将机械式喷油器改成电控喷油器，形成双电磁阀单体泵系统，燃油喷射压力相应提高到2500bar，并采用系统一致性控制，来优化整个喷射过程，并且可以实现多次喷射。在对发动机整体结构不做大的调整下，可以达到欧Ⅳ排放水平，并具有达到欧Ⅴ排放的潜力。
电控单体泵系统已在欧美成功使用了十多年，被公认为性能优越、稳定可靠、适用寿命长的电控燃油喷射系统之一。在近几年内，欧洲和北美的重型车生产商仍将会采用电控单体泵系统。
在国内产品的应用中，考虑到重新设计发动机机体需要对现有发动机的铸造、加工生产线有较大地变动，为控制成本，一般都采用外挂式单体泵。但这种设计，对噪声、振动会有一定的影响。
总的来说，电控单体泵技术通过将机械喷油器改进为电磁阀喷油器后，能够实现多次喷射，可以满足国Ⅲ排放要求和未来国Ⅳ排放控制阶段发动机对燃油系统的升级要求。但对于欧洲更严格的欧Ⅴ排放标准所采取的措施要求，目前电控单体泵相关系统的试验试制工作还在进行。
电控直列泵+EGR技术
电控直列泵+EGR技术全称为机械式电控直列泵燃油喷射系统和冷却的电控EGR(废气再循环)技术。该技术是由发动机ECU(电控单元)进行控制，通过进气温度传感器、进气压力传感器、水温传感器、发动机转速传感器、油门传感器以及车辆制动信号来感知发动机的各种状态，从而控制EGR控制阀的开度和废气再循环比率，引回部分废气与新鲜空气共同进入发动机气缸内参与燃烧，既降低气缸内的燃烧温度，又有效控制高温富氧条件下NOx的生成，从而降低发动机废气中的NOx含量。
系统采用电控供油速率燃油喷射泵，通过ECU对预行程调节机构的控制，来实现对喷油量、喷油定时和喷射压力的精确控制。该泵拥有预行程电控可调结构，其供油预行程可在一定范围内由ECU全程电控调节，按柴油机不同工况的需要改变预行程。通过ECU对预行程的控制，可以得到精确的喷油定时和喷射压力。同时配合油门位置传感器，使油量控制更精确，从而保证柴油机可在整个工作范围内达到最优化的经济性能和排放性能。该泵采用适用于欧Ⅲ排放要求的8孔低惯量喷油器，具有工作可靠、性能好、适应性广泛等特点，可以有效改善发动机的燃烧性能。
电控直列泵+EGR系统发动机具有的经济和技术优势如下：
(1) 开发周期短，技术开发和匹配成本低;
(2) 单机成本优势明显;
(3) 油品适应性好，维护和维修费用低，用户使用成本低;
(4) 燃油喷射系统与原国Ⅱ机械喷油泵结构类似，维修保养方便;
(5) EGR系统设有控制阀和峰值单向阀，可控制不同负荷时的EGR率。
目前，国内只有中国重汽宣称拥有权威部门认可的电控直列泵+EGR技术的国Ⅲ发动机。而一汽研发的内置式EGR国Ⅲ发动机已经通过台架试验，并上报申请核准。玉柴、上柴、锡柴和潍柴等企业也都在开发EGR发动机。开发周期约为36个月。
对比与分析
目前，从国Ⅱ进入国Ⅲ排放的技术升级上，国家政策导向的意图在于帮助企业，让企业如何在尽量减少开发投入成本的情况下向国Ⅲ进行平滑升级。各家企业可以根据自身既有发动机的特点，选择其国Ⅲ产品的技术路线，选择可以不相同，但达到的效果要相同。从国Ⅱ升级到国Ⅲ，对发动机来说，确实是个质变。但这种质变，是从机械式喷油系统向电控系统的转变，并不必然是向某个特定的燃油喷射系统的转变。就满足国Ⅲ标准而言，一般认为要求是：需采用单缸4气门技术，通过对燃烧室的优化和尾气处理等措施，使用机械泵也可以满足欧Ⅲ排放法规。在上世纪末欧美重卡企业、发动机企业在从欧Ⅱ向欧Ⅲ过渡时，也是采取了多种技术路线，有走共轨技术路线的，也有采用泵喷嘴技术和单体泵技术的，也有用机械泵来实现国Ⅲ排放的。大量国内外实践经验和理论研究都表明：电控泵喷嘴系统、电控高压共轨系统、电控单体泵系统、电控直列泵系统等都有满足目前国Ⅲ和将来国Ⅳ排放要求的能力。这四种系统因各自的结构特点在技术上各有优劣，没有一种系统可以说是完美的，而是各有各的特点。就国内发动机市场发展来说，并不是一定要求舍弃哪种技术路线，坚决实行哪一种技术路线的问题，而是需要因地制宜，扬长避短，要从成本、性能、匹配、售后服务等各方面综合来分析，使之分别适用于不同种类、不同工况条件和不同使用特性要求的发动机。中国幅员广大，地区差异巨大，基础条件发展不平衡，许多用户素质并不高，对新技术的接受能力很有限，这一系列客观现实要求我们在开发、应用和推广新技术时必须从中国的国情出发，认真考虑、具体分析最后作出决策。
电控泵喷嘴系统和电控高压共轨系统可以达到很高的燃油喷射压力，发动机ECU根据发动机工况的要求，可以灵活控制燃油分配、燃油喷射时间、喷射压力和喷射速率，使发动机在低速工况下也能实现完全燃烧，获得大扭矩的输出，有着高效的燃油经济性和出色的排放性能，并且预喷射、多次喷射技术的应用也大大降低了柴油发动机噪声和振动。通过对以上特性的控制，柴油发动机的响应性和驾驶舒适性已经达到了汽油发动机的水平，同时它又具有着显著的燃油经济性和低排放特性。作为对于噪声、NVH特性要求相对较高、成本压力承受较强的乘用车市场，如轿车、高端轻型客车等配套发动机是非常适合的。
而对于我国广大的轻型卡车、低端轻型客车和工程机械用柴油机市场，由于这档车型价格定位较低，基本为生产工具型用途，当采用电控泵喷嘴、电控共轨等系统来达到国Ⅲ排放法规时，对企业来说不但开发成本、生产成本难以接受，企业售后服务和维修环节的压力也会很大;对用户来说，对油品和使用环境的要求也会使其望而却步。所以，综合而言在国内量大面广的轻型车市场上，基于“电控直列泵+ EGR”技术的发动机方案会比较合适。其优点就在于技术开发和匹配成本低，单机成本低，油品适应性好，维修保养方便。
对于中重型卡车和大型客车来说，采用电控单体泵或“电控直列泵+EGR系统”将会是较好选择。其最大优点在于结构相对简单，对原型发动机的改动较小，性能可靠，故障率低，寿命长，维修方便。相对于共轨和泵喷嘴具有成本优势，并且两者对油品要求都不高。比较适合于国内城市间的大型物流和旅游市场需求。
对以上4种技术方案的领域应用分类比较适合我们国内市场的发展特点，对国内燃油喷射系统行业和国内柴油机行业来说都具有很好的继承性和现实意义，也有助于提高我国车用柴油机的市场竞争能力。
