楼主还在么。我告诉你吧。我比你严重。我去年9月份提的740刚买半月拖到4s三次！车打不着火。方向盘无助力抱死。防滑灯和轮胎胎压检测灯还有发动机故障灯都亮。我要求换车。他们只是说需要检测。都是拖到4S店都好了。一开回家都又不行了。最后给我的回答是发动机模块坏了。要在德国重新制作一块发过来。要等两个星期。一共在车库放了一个月。期间小偷砸过副驾驶玻璃。什么都没有偷走。我换了块玻璃6000多。4s连个p都不放。趁这机会向网友们公布了这事。
宝马X5发动机故障2C57_宝马X5发动机故障报警灯点亮
今天我们谈到的变速箱故障都是针对宝马5速/6速，并不涉及2010年后陆续装车的8速，所以有需要的对着看吧！
1、变速箱：ZF 5HP18
车型：728i E38（99前）
故障现象：D档起步困难/无法起步；升入3档后中油门耸车。
主要原因：单向离合器工作不良/损坏；变矩器闭锁离合器因密封老化而工作不良。
2、变速箱：ZF 5HP19
车型：3系E46，5系E39，728E38(98后)，Z4(06前)
故障现象：倒档闯车/无倒档；换挡冲击；不走车，可能伴随异响；前部漏油。
主要原因：倒档离合器损坏；阀体电磁阀磨损；变矩器/油泵损坏；变速器前部密封老化。
3、变速箱：GM 5L40E
车型：318E46,X3E83,X5E53 3.0
故障现象： 升档打滑，严重时锁档报警；变矩器内部异响，不易行车等。
主要原因：密封老化，机械部件磨损甚至烧灼；变换器内部严重损坏。
4、变速箱：ZF 5HP24
车型：735/740E38（03前），X5E53 4.4/4.6
故障现象：降档冲击；行进耸车；着车异响甚至挂档熄火；无倒档；起步即打滑锁档。
主要原因：阀体内部磨损；变矩器闭锁控制异响；变矩器内部严重损坏；倒档制动器或前进离合器/油泵损坏，密封老化失效。
5、变速箱：ZF 6HP19
车型：5系E60M54，730E66M54
故障现象：加速耸车（低速中油门明显）；换挡冲击，2-1冲击较为多见。
主要原因：变矩器闭锁控制异常；阀体电脑模块故障或内部机械部件磨损综合作用所致。
6、变速箱：ZF 6HP19/21
车型：3系E90，5系E60N52，730E66N52，730/740F02，Z4(06后)
故障现象：急加速打滑报警；升/降入某档严重冲击；锁档并报电磁阀/传感器故障码。
主要原因：阀体内部磨损；相关档位离合器磨损，密封老化失效甚至损坏；阀体电脑模块故障等。
7、变速箱：ZF 6HP19/21X
车型：X5E70 3.0，X6 3.0(06-10)
故障现象：升档打滑报警锁档，大油门更易出现并随里程增加而逐渐加剧。
主要原因：阀体电脑模块内部磨损；离合器/制动器等机械执行部件磨损失效导致泄压。
8、变速箱：ZF 6HP26
车型：7系E66 3.5以上排量
故障现象：升档打滑甚至报警锁档；降档冲击，尤其2-1冲击较为多见。
主要原因：变速器内部机械部件磨损，烧灼；阀体电脑模块故障或内部机械部件磨损综合作用所致。
9、变速箱：ZF 6HP26X
车型：X5E53 4.4/4.8(03-06)
故障现象：变速器异响，行车困难，可能报故障码。
主要原因：变矩器/油泵等部件损坏；变速器内部机械执行部件损坏失效导致泄压等。
故障现象一辆2008年产宝马X5汽车，车型为E70。发动机配置为直列6缸N52，行驶里程17688km。用户反映车辆行驶中发动机故障报警灯会突然点亮，然后一直不熄灭，启动行驶加速都比较正常，此故障在其他维修店已经维修过几次但均没有解决。
故障诊断与排除
接车后首先了解了此车从出现故障到目前的整个维修过程。第1次出现故障后根据ISTA读取故障码分析是燃油品质故障，维修人员认为故障灯点亮很有可能和燃油品质有一定的关系，用户表示每次都是在正规的加油站加注97号汽油，由于汽油品质是否达标维修站无法鉴定，所以建议用户注意添加优质的汽油。删除故障码，仪表中的故障灯熄灭，对DME进行编程后进行试车，故障灯没有再次点亮，交车给用户。第3天车辆来到店里反映故障再次出现，并强调已经换了另一家正规的加油站添加汽油。连接检测仪读取故障码和上次的故障记录一样，还是当前故障不存在。看来问题没有想象中的那么简单，考虑可能是三元催化转换器后面的得两个氧传感器或者三元催化转换器有故障，但理论上说不通，由于考虑到是二次返修，所以找来相同的车辆把两个三元催化转化器和其后面的两个氧传感器一起对调试验，试车行驶近100km故障没有出现，然后交车。出厂1周后车辆再次来到维修店，故障还是存在。
了解了整个维修过程后，连接检测设备ICOM对车辆进行全车诊断检测，lSTA检查结果和原来基本一致。故障内容如下：DME-2C75 DME废气触媒转化器后氧传感器，信号一对负极短路一当前故障不存在一故障会使报警灯(MlL)亮起；DME-2C7E DME废气触媒转换器后氧传感器。空气过量系数调节一废气触媒转换器后废气太稀一当前故障不存在一故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C76 DME废气触媒转化器后氧传感器2，信号一对负极短路一当前故障不存在一故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节一废气触媒转换器后废气太稀一当前故障不存在一故障会使报警灯(MIL)亮起，都是关于车辆三元催化转换器后面的氧传感器的故障。
由于详细了解了前几次维修的失败经历，这次读取故障码后并没有急于按照ISTA检测计划进行排查检测，而是首先根据故障码的内容进行分析。此款E70X5配备的是新一代发动机N52，相对于老款E53 X5配备的M54发动机而言，虽然在配气等方面做了很大的改进，但在排气歧管设计及尾气反馈控制设计方面变化不是很大。仍然采用两列排气歧管，其中1、2、3缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列1；4、5、6缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列2。共有4个氧传感器，汽缸列1和汽缸列2各2个，分别安装在三元催化转换器前面和后面。三元催化转换器前面的称为调控用氧传感器，三元催化转换器后面的称为监控用氧传感器。接着在怠速状态下读取2个氧传感器的实时数据流如图1所示。2个信号电压正常。
虽然4个故障的内容说明当前故障不存在，但有1点却引起了注意，就是2C7EDME废气触媒转换器后氧传感器，空气过量系数调节一废气触媒转换器后废气太稀和2C7F DMF废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节一废气触媒转换器后废气太稀，两列汽缸的三元催化转换器后面的氧传感器同时显示空气过量系数调节一废气触媒转换器后废气太稀。排气系统中安装可探测尾气中剩余氧气含量的氧传感器，DME根据该数值可准确计算出混合汽成分，废气中的剩余氧气含量较低时就会识别为浓混合汽并缩短喷射时间，剩余氧气含量较高时则识别为稀混台汽并延长喷射时间。过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合汽持续偏离情况。例如氧气含量持续过低即混合汽过稀时，就会针对该负荷范围增大基本喷射量，该过程称为主动式过量空气系数调节，也可以称为混合汽调校。通过调校，发动机DME能够学习车型系列的规定值，因此可以补偿一定范围的公差，如果长期修正的话便将这个学习值存储在控制单元内作为车辆相应工况下的标准值使用。
既然控制单元有在各种工况下的空气过量系数调节学习记忆的功能，那如果外部的环境发生了变化，比如燃油品质或者空气滤清器过胀及发动机本身的性能发生了变化，也许控制单元自身的功能就无法进行修改了。即使能够进行重新的学习，可能需要更长的时间。而在这个学习期间控制单元很可能就会产生故障代码的存储，特别是关于尾气排放方面，现代车辆会更加敏感，检测到尾气的排放超标达到一定的时间或次数会立即点亮仪表中的报警灯提示。当然用户也不可能允许车辆的故障灯长期点亮着，这就需要借助检测仪进行“调校值复位”。车辆的调校值有很多种，有变速器升挡点调校、怠速空气调校、脉冲信号轮调校、混合汽调校等，这里的混合汽调校便是指过量空气系数调节。通过检测仪的服务功能中的“调校值复位”可以将车辆的各种调校值复位到原始状态，然后重新学习，以适应这辆的各种工况需求。
通过检测对车辆进行了混合汽的调校值复位，然后试车超过100km故障没有出现，但还是不能肯定故障是否已经彻底解决。因为按照ISTA的多次检测，都是燃油品质有问题，于是拆卸下燃油滤清器，发现从进油端倒出的汽油像墨水一般黑，如图2所示。此车只行驶了1万km，滤清器不应该有这么脏，推断车辆很有可能添加过劣质汽油，严重污染了燃油滤清器。后来虽然更换了汽油，但是燃油滤清器内部纸质滤清器已经遭到污染，虽然对车辆的正常行驶没有影响，但在一些特定工况下空气过量系数过稀，控制单元无法靠自身的学习来调节，于是车辆的尾气不达标，发动机的故障灯就报警了。前几次的维修忽略了对调校值的复位和燃油滤清器的基本检测，只单独从故障的表面人手，没有深刻理解故障码的真正含义。更换滤清器后，清除故障码，交车给用户，车辆使用了1个月故障再也没有出现。至此故障彻底解除。
