车型：配置CSR 1.6L发动机。
故障现象：客户反映车辆熄火之后，偶尔出现散热风扇会自动启动并高速运转，直到蓄电池电量被耗光。
故障诊断：该车为刚购买不久的新车，本次仪表上显示的里程为2300km，由于故障出现的频率很低，客户描述大约要十天半月才出现一次，因此上一次客户因本故障来站检查，当时里程表上才1000km多，维修技师为了彻底的解决问题而建议客户将车辆留站检查，但客户没时间维修导致故障车辆又继续行驶了一段时间。这次车辆又出现电量耗光而无法启动，客户才同意让本站人员上门去救援并将车辆开至本站以便彻底检查。
救援人员上门后发现该车蓄电池已经严重亏电，遂并电启动后开回本站，经检查没发现任何问题，测量蓄电池本身正常，车身也不存在漏电情况，结合客户反映的风扇偶尔自动启动的情况，相信风扇偶尔自动运转的故障客观存在。
涉及三包车辆，必须要慎重维修，确保能一次性的解决问题，该故障为偶发性故障，在目前状态都完全正常的情况下，就只能通过故障的原理和严谨的思路相结合来分析故障的原因了。首先连接诊断仪读取系统故障码，01发动机系统的故障码分别为：P150300，发电机端子DF负荷信号，不可信信号；P068A00，主继电器打开过早；P064100，传感器参考电压A断路；P068B00，主继电器打开过晚；P069700，传感器参考电压C断路。为了能有效分析问题，笔者特地调取了产生这些故障的环境条件，其中P150300故障环境主要条件包括：行驶里程2310km，发动机转速0，冷却液温度9℃，进气温度0℃，端子30电压5.489V； P064100故障码环境条件：行驶里程2315km；发动机转速0，冷却液温度9℃，端子30电压12.873V；P068B00故障环境条件为：行驶里程1867km，发动机转速0，冷却液温度79℃,进气温度51℃,端子30电压12.486V；P069700环境条件：行驶里程2315km，发动机转速0，冷却液温度9℃，端子30电压5.065V。根据故障码的环境条件可以看出，产生P150300和P069700两个故障码的时候，蓄电池电压均为5V左右，说明这个时候的蓄电池已经严重亏电，应该为蓄电池亏电之后发动机无法正常启动所导致，而产生其他几个故障码时的环境条件中蓄电池电压均正常，但其他几个故障码的本身含义很难和风扇自动运转这个现象直接联系，因此试图通过故障码的指向来判断问题是走不通的。接下来来看看该车散热风扇的控制电路图，看能否找出有价值的线索。
该车风扇相关控制线路图如图1所示，图中风扇控制线路非常的简单，其中主风扇V7和J293为一个整体，J293的线路包括一条30号常火线，一条由点火开关打开之后经过主继电器的15号火线，一条搭铁线，一根由发动机控制单元控制的信号线。
图1 散热风扇线路图
其工作原理是：当打开点火开关时候，发动机控制单元根据水温以及空调系统的压力，为风扇控制单元J293提供不同的占空比信号，其占空比信号在10%~90%之间，当占空比为10%时（如图2所示）风扇静止，当占空比大于10%，风扇低速运转，当占空比为90%（如图3所示），风扇以最高速运转。
图2 占空比控制（1）
图3 占空比控制2
由风扇的工作原理来分析，关闭点火开关后风扇仍正常运转的可能原因包括：①发动机控制单元J623本身出现了故障，这种判断的思路是关闭点火开关后，J623继续为J271提供回路信号，导致J271仍然工作，于是SC44供给J293的电源继续存在，J293控制风扇继续运转；②J293本身故障，思路首先是J293本身也是一个控制单元，V7是否工作完全取决于J293的控制，而SA6保险丝供给J293的为常电源，与点火开关的状态无关，正常情况下SC44保险丝上有电源输出，J293方可以控制风扇运转，而假设由于J293本身内部不稳定出现了故障，在SA6保险供电和本身接地正常的情况下，则完全有可能通过内部控制部分引起风扇V7和V35的继续运转。
依据上述分析的思路，为了确保本次维修一次性解决，笔者决定同时更换这两个部件试车。就让维修技师拆下试驾车辆的发动机控制单元J623和风扇控制器J293，与故障车上的两个部件互换之后，维修技师却发现故障车辆之前我们都无法试出来的故障现象，现在竟然明显的出现了。症状是维修技师将车辆停下来大约十几分钟左右，就听到故障车辆的散热风扇在呼呼的高速运转且无法停止，唯有断开蓄电池负极才能停止。而代换到试驾车上的两个配件，安装好之后，却没有任何问题，由此说明笔者的判断失误了。
故障现象重现，说明之前的维修判断失误，不过值得庆幸的是，故障现象现在能明显出现，接下来查找故障原因就比较容易判断了。
接上已经断开的蓄电池负极线，启动发动机，发现风扇工作状态完全正常，能随着空调的开关而正常的运转或停止，也能随着水温的高低而对应的工作，尝试着熄火等待十几分钟后，风扇又在呼呼的运转了。而此时只要打开点火开关，则风扇会马上停止。由此可以明确故障车辆的症状，在点火开关打开时或者启动发动机时候，风扇状态正常，只有在关闭点火开关后，风扇就不听使唤了，那么这个又会是哪里的问题呢？
考虑到已经代换的J623和J293，这两个配件本身的故障完全可以排除在外了，而该车还是新车，线路方面的故障应该可能性还是比较小的，剩下图1中的元件唯独只有J271值得怀疑了。在故障车辆故障现象出现时候，尝试着拔掉J271，风扇马上停止，而将J271代换到试驾车辆上之后，试驾车却出现了同样的故障，故障车辆的故障不再出现，至此可以确认故障本身就是J271了。
故障排除：更换J271，经客户试车一个月后跟踪回访，故障不再出现，至此可以确认故障彻底解决。
故障总结：该车的故障就像J293的控制线路一样，非常简单，完全算不上疑难杂症，只是笔者刚接手时想得太复杂，人为的将简单的问题弄得烦琐了。其实不管是任何品牌的车型，控制单元出现故障的概率是远远低于继电器出现问题的概率的，因此笔者一开始就大张旗鼓的怀疑两个控制器故障，本质上舍近求远，既降低了工作效率，也浪费了维修技师的宝贵工作时间，幸好本站有试驾车的配件可以代换，才避免了需要订购两个控制单元最后被库存的风险。
再说说本车的罪魁祸首J271，那么J271到底是哪里出现了故障，导致风扇时好时坏呢?究其原因应该是J271的内部触点断开不彻底（俗称粘连），在关闭点火开关后，由于J271触点继续连接，引起SC44依旧有电供给J293,从而导致风扇的高速运转了。
谈到这里，技师有疑问了，技师的疑点是，如果J271出现故障时保持触点粘连，那当关闭点火开关后，J271的触点会一直粘连，可为啥风扇还会延时十几分钟才开始运转呢？这个也正是笔者接下来要说的内容了。
在进一步探讨之前，必须知道两点基本常识，一是在大众所有车型上，当发动机水温较高时，则风扇会在关闭点火开关后保持运转0~10min左右，目的是能继续给发动机散热。而风扇继续运转的前提有两点：J293收到正确的占空比信号（信号范围大于10%而低于90%），J271线圈回路有低电位信号，保持J217触点继续被吸合，可此时点火开关明明是已经关闭了的，由此说明发动机控制单元J623存在着延时功能，该延时功能自然可以保证关闭点火开关后风扇运转0~10min了；第二点是车辆在设计时都已经考虑到出现故障后的应急模式，包括发动机的跛行模式，车身电器的应急模式，设计应急模式是以安全为前提，比如自动大灯出现了故障，导致大灯无法根据车身负载而自动调节高低的时候，则应急模式会自动将大灯调节至最低的位置，而不是调节到最高位置，因为大灯在最高位置的话会影响对向而来的车辆，从而导致可能出现的安全隐患。而对于本车的散热风扇而言，若出现水温传感器线路断路等情况，则J623自然会给J293提供90%的占空比，保持风扇的高速运转，同样若是J623和J293之间的信号线路断路，J293收不到任何的占空比信号，此时J293也让风扇保持高速运转，尽可能避免因水温过高从而损坏发动机的可能性。
结合到本车上而言，可以分为三个阶段：
第一阶段是点火开关打开：风扇根据水温和空调信号来启动。
第二阶段为点火开关关闭，J623处在延时的工作状态（0~10min)：J293会根据J623提供的占空比信号继续控制风扇是否工作。
第三阶段为J623延时工作结束后，故障车上风扇自动运转的时间段，此时由于J217触点粘连，J293的两根供电线仍旧有电源，对J293而言，就相当于点火开关是打开的状态，已经具备了风扇继续运转的电源条件。但J623由于点火开关已经关闭，当然不可能有任何的信号输出给J293上，此时J293就默认来自于J623的占空比信号线路为断路，为了确保发动机不会高温，就启动风扇高速运转，直至蓄电池电量被耗光为止。
