本周智能驾驶领域大事如下：
沃尔沃自动驾驶软件研发子公司任命新CEO
当地时间10月14日，沃尔沃宣布任命?dg?rd?Andersson为其自动驾驶软件研发公司Zenseact的首席执行官。Zenseact由沃尔沃与维宁尔合资成立的Zenuity分拆而来，专注于研发自动驾驶和主动安全软件，目前约有600名员工，在瑞典哥德堡和中国上海都设有办事处。
来源：沃尔沃汽车
尽管归于沃尔沃旗下，据了解Zenseact仍将独立于沃尔沃汽车，自己运营分销渠道。Zenseact首批交付的产品将用于沃尔沃下一代模块化可扩展架构SPA?2的技术，其中包括高速公路无监督自动驾驶功能——Highway?Pilot。
小智点评：随着自动驾驶、车联网等新技术的快速发展，对软件的需求不断加大，当前各大车企和零部件企业都开始成立单独的软件团队，强化软件自主开发能力，沃尔沃亦不例外。此番成立Zenseact，无疑是沃尔沃布局自动驾驶的重要一环，将助力沃尔沃更好地推进这项技术量产。
特斯拉将向特定车主发布全自动驾驶套件
近日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上表示，特斯拉限量FSD测试版将于10月20日推出，不过该测试版将只针对少数专业驾驶者，以在软件最终推送前收集重要数据。
据特斯拉官网信息显示，其完全自动驾驶能力包括：自动泊车，自动辅助变道，自动辅助导航驾驶，智能召唤等，并且即将推出“识别交通信号灯和停车标志并做出反应”，以及“在城市街道中自动辅助驾驶”两项功能。特斯拉此举或是为即将推出的自动驾驶出租车做准备，此前马斯克曾透露，特斯拉在2021年有能力将自动驾驶出租车车队投入使用，要实现这一目标，全自动驾驶套件不可或缺。
小智点评：此前马斯克曾多次发表“?FSD即将到来”的言论，却屡屡未能兑现，这次马斯克干脆直接宣布了具体FSD测试版上线日期，虽然是限量版，然更见其谨慎，细想之下，特斯拉FSD或许真的要来了。
北京正式开放自动驾驶出租车服务
10月11日，百度宣布其无人驾驶出租车服务正式在北京开放运营。在北京这次开放的大约700公里、覆盖了海淀、亦庄等区域15个站点的测试区里，用户可以无需预约，直接下单试乘。
百度自动驾驶测试车，来源：百度Apollo
目前用户可通过百度地图和Apollo?GO?App，自主选择上下车站点，呼叫Apollo?GO。据悉，百度自运营的App?Apollo?GO现已上架小米商店、OPPO商店、vivo商店、华为商城和iOS?App?Store等。北京也正式成为继长沙、沧州后，第三个开放Apollo?Go服务的城市。
小智点评：犹记得2017年李彦宏高调乘坐百度无人车上北京五环，结果吃了罚单，没想到不过短短3年的时间，百度的无人车就可以大摇大摆地驶上北京街头，也算是终于为自己“正名”了。
Ouster推首款全固态激光雷达传感器，只需600美元
近日，Ouster宣布推出一款高性能固态激光雷达传感器——ES2，该款激光雷达价格预计为600美元，将在Ouster海外工厂的一条产线上生产，样品计划于2022年交付给主要客户和合作伙伴，2024年正式开始批量生产。
据了解，ES2在反射率为10%的表面上可探测200米开外的情况，是适用于高级驾驶辅助系统（ADAS）和工业自动化应用的低成本产品。该芯片上有数以万计的激光器，每一个激光器都固定到视场中的不同位置，无需移动部件，就可达到高性能自动驾驶汽车客户对探测范围、视场和分辨率的要求。
小智点评：尽管相较于摄像头、毫米波雷达等传感器，激光雷达具备高精度、高分辨率等优势，但无奈价格太昂贵，所以一直让自动驾驶领域的企业望而却步。如果Ouster?ES2成功量产，无疑将大大缓解这种尴尬，助力自动驾驶快速发展。
Velodyne与百度签订3年供货协议
当地时间10月12日，?Velodyne宣布与百度达成一项为期三年的供货协议，以为百度提供用于自动驾驶应用的Alpha?Prime激光雷达传感器。早在4年前，百度就已经注资Velodyne，并与其达成战略合作伙伴关系。百度表示，计划将Velodyne的Alpha?Prime传感器与自家开源自主车辆软件平台结合使用。
激光雷达点云图，来源：Velodyne
据了解，Alpha?Prime传感器每秒可以产生数百万个数据点，能够令实时导航精确探测到潜在碰撞威胁的物体、车辆和人员。另外，Alpha?Prime传感器能够帮助自动驾驶汽车以不同的行车速度应对雨雪天等各种天气道路。
小智点评：考虑到百度在自动驾驶领域的布局力度之大，成果之显著，此次Velodyne与其合作，有望更好地实现激光雷达规模化量产，进而借助批量优势促进相关产品进一步朝着更低成本的方向发展，真正成为业内玩家普遍能用得上的技术。
E-NCAP推全球首个驾驶辅助分级测试
据外媒报道，美国汽车保险业?Thatcham?Research?和?Euro?NCAP?联合推出了一种新的驾驶员辅助技术分级系统，以减少对其功能的混淆。该辅助驾驶评分系统将补充?Euro?NCAP?的传统碰撞测试和基于功能的星级评定系统，为驾驶辅助技术的有效性和在驾驶过程中保持驾驶员处于驾驶状态的能力及其在紧急情况下的性能提供评分。
如今，绝大部分车企都在研发或使用了不同的驾驶辅助系统，这些系统可以在道路上为驾驶员的行车提供非常多的帮助，但有部分汽车厂商明显夸大了其当前辅助驾驶技术的功能，而使得驾驶者过分依赖辅助系统，而这些系统的局限性，以及造成的混乱可能会导致严重的交通事故，甚至导致人员伤亡。为此，Euro?NCAP认为对“辅助驾驶系统”进行评估迫在眉睫，以便为驾车者提供重要建议，帮助他们了解如何安全地使用当今的辅助驾驶技术。
小智点评：与传统的被动安全功能相比，ADAS技术的确能在一定程度上提升驾乘安全，但由于缺乏相关的标准，目前ADAS市场的产品命名及功能划分十分混乱，经常令消费者“傻傻的分不清”。一旦上述标准出台，将极大地规范ADAS市场，助力相关产品更好地普及。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全球首发激光雷达，平价即可触及未来，小鹏P5驾驶辅助解读
都说新能源汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化。在行业迈入下半场之际，“自动驾驶”成了讨论度非常高的一个话题。
4月2日，为期3天的中国电动汽车百人会论坛落下帷幕。在此次论坛上，众多行业大咖都发表了精彩的演讲，整体来看，目前行业对自动驾驶落地速度、发展方向的预期并未达成一致，依旧一半乐观一半悲观。
百度储瑞松：智能化还处于早期，消费者并没有那么看重
百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理 储瑞松
来源：中国电动汽车百人会论坛
汽车产业的发展，智能化是确定的趋势。而过去一段时间，尽管国内在智能汽车的发展方面，已经取得了长足的进步，但储瑞松认为，和电动化比起来，汽车智能化的发展还在早期。“目前消费者在实际买车的时候，对于智能化还不是那么看重，相比价格、造型、操控性、续航、内饰等因素，智能化对购车决策的影响还不够突出。”
这背后，他认为原因是多方面的，其中一个很重要的原因是绝大部分车企还是在以多年来形成的以硬件为主的传统思路在造车和卖车，而没有充分认识到智能化要打动消费者，必须要带给消费者安全和有真实连续获得感的体验。
“一旦有车厂真正能做到，那在新能源转型中发生的 ——抓住了机遇的车企能快速崛起——就会在下一波智能化转型中重演，而没有准备好的车企的日子就会更难过。”储瑞松指出。
地平线余凯：十年以后L3级自动驾驶都不会真正实现
地平线创始人兼CEO余凯?来源：中国电动汽车百人会论坛
众所周知，去年是高速NOA的量产元年。而今年，伴随着小鹏汽车、阿维塔、北汽极狐等车企相继推出面向城市场景的NOA，与此同时长城毫末、理想汽车也已经蓄势待发，业界普遍认为城市NOA也将正式进入量产元年。
但地平线创始人兼CEO余凯显然有不同的看法。“我认为城市NOA还有一定的挑战，在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”余凯表示。
因此他建议，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。当下真正的产品目标，应该是把高速NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，在合理的性价比下做到如丝般的顺滑，同时积极投入资金、时间，把城区的NOA真正做到可用，实实在在地为用户创造价值。
更长远来看，余凯甚至认为十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。换言之，自动驾驶的十年终局，仍将是L2+++ 。在此过程中，他认为人与车的关系将演变为类似人骑马的关系，即可以实现自动驾驶，人车也是配合的，但是真正出了问题，我觉得还是司机承担责任。
但他同时也指出，在车云协同的自动驾驶专用道路上面还是可以实现无人驾驶的。“但这有个前提，就是在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的车在专用道路上进行自动驾驶，我认为在这种条件下面是可以实现完全的自动驾驶。”
毫末智行顾维灏：城市导航辅助驾驶今年一定会上车
毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏?来源：中国电动汽车百人会论坛
与余凯观点不同，毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏比较乐观，他认为2023年城市导航辅助驾驶将迎来量产上车潮，而车主的使用频率和满意度会成为产品竞争的重要标准。
另外，从行业技术趋势上看，顾维灏认为更深度融合的行泊一体解决方案也会出现，即把行车控制器和泊车控制器合二为一，今年一定会有新一代产品量产上市。
王平：L2级自动驾驶将会迅速普及且长期存在
寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平?来源：中国电动汽车百人会论坛
寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平也发表了对自动驾驶落地进度的看法，他认为，L2级别自动驾驶或者说辅助驾驶将会快速普及，并且长期存在，但L4到来的时间会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下陆续出现。
具体到企业层面，王平认为，随着自动驾驶的加速发展，需要处理的数据量呈指数级上升，对算力的需求也不断攀升。因此，算力会成为智能驾驶领域一个核心的竞争力和驱动点。针对这一趋势，寒武纪也规划了全系列的自动驾驶芯片布局，算力覆盖从10Tops到500Tops。
大疆车载沈劭劼：辅助驾驶系统价格应占整车成本3%-5%
大疆车载负责人沈劭劼?来源：中国电动汽车百人会论坛
大疆车载负责人沈劭劼更多从成本角度分享了自己对辅助驾驶的看法。沈劭劼认为，一个L2+智能驾驶系统占整车的成本应该在3%-5%之间。
其中下边界设在3%，沈劭劼指出是因为如果系统太便宜，对软硬件架构的限制会比较大，功能也会受限。3%的比例既能保证可用性，也可以保证车企的利润。“我们努力一把，是可以把行泊一体系统和高分辨率传感器装上去的，也能够保证软件上有足够高的利润。”
上界设在5%而不是更高是因为，大疆车载认为，目前的科技水品并不足以达到L3或者更高阶的水平，在L2+的阶段，智能驾驶的系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。对于消费者来说，为了缓解疲劳的这个动作，到底愿意付出多少，这个就是自动驾驶系统的上界。
为此，在智驾系统的设计上，大疆车载制定了三大原则：硬件多场景复用，极限压榨硬件潜力，弱依赖、少假设以及产业深度合作。
一径科技石拓：激光雷达还需要更长时间上车适配，2025年是行业爆发拐点
一径科技创始人兼CEO石拓?来源：中国电动汽车百人会论坛
2022年是激光雷达上车元年，以蔚小理为代表的造车新势力，将激光雷达装到高端车型中，实现了大规模量产。
但是，激光雷达的春天真的到来了吗？也不尽然。一径科技创始人兼CEO石拓对激光雷达行业现状做了一些冷静的思考。
所谓量产，其实只是在高端车型量产。“因为目前激光雷达价格还比较高，贵一点在万元级别，低端一点的也在3000元左右，由此导致上车的时候大家都会考虑激光雷达究竟会带来什么样的体验提升，基于这样一些考虑，目前激光雷达主要还是应用于高配置的车型上。”石拓指出。
不仅如此，目前由于消费者很难将激光雷达性能参数与驾驶体验建立直接关联、激光雷达对安全的提升在短时间内无法获得大量数据支撑等原因，激光雷达的作用和优势还没有被消费者所普遍认知。
“因此，如何让更多的消费者感受激光雷达带来的驾驶体验，提升对激光雷达认知、认可，进而提升激光雷达的上车搭载量，是需要我们全行业共同思考的。”在石拓看来。
但这并不容易，由于激光雷达与驾驶安全强相关，而安全又是需要大规模的数据经年累月积累后才能体现出来，很难成为销量的代言人，因此会在一定程度上影响激光雷达的普及速度。
基于此，石拓认为，接下来激光雷达还是需要更长的时间进行上车适配，算法端、感知端做得更好，消费者才会买单，最终装机量才会提升。“我们觉得2025年将会是激光雷达最终迎来爆发的一个拐点。”石拓指出。
鲍君威：L2智能驾驶也需要激光雷达
图达智能CEO鲍君威?来源：中国电动汽车百人会论坛
图达智能CEO鲍君威对激光雷达的判断则比较乐观。鲍君威认为，在这一代的智能驾驶浪潮中，激光雷达是高阶智能驾驶中不可或缺的传感器。
目前行业普遍认同的是，激光雷达是L3及以上自动驾驶中的必备传感器。但鲍君威认为，除L3外，高性能激光雷达在L2智能驾驶中也是非常重要的传感器。
“在L2系统中，责任虽然是驾驶员，但人有很强的依赖性，有错觉。系统做得越稳定，但是如果在很多长尾的效应如果解决不了，实际上是更危险的。”所以，鲍君威的观点是，对任何车辆来说，安全永远是标配，辅助驾驶安全不能因为责任是驾驶员就减配。
立得空间郭晟：L3以上自动驾驶必备高精地图
立得空间董事长兼总经理郭晟?来源：中国电动汽车百人会论坛
立得空间董事长兼总经理郭晟对高精地图的问题发表了自己的看法，他不同意一些玩家提出的“重感知、轻地图”的观点，认为高精地图对L3以上的自动驾驶来说是必备。
“我们举个很简单的例子，在L3以内的自动驾驶可能不需要高精地图，但是L3以上的这个级别，比如北京700万台车要实现无人驾驶，不可能不用高精地图来实现多机的智能。”郭晟说。
在自动驾驶落地方面，郭晟认为，Robotaxi目前都搭载了比较高端的传感器，L4级的无人驾驶其实比较容易实现。但L3级的自动驾驶要在实现高阶自动驾驶的基础上考虑到成本问题，使用的摄像头、激光雷达、惯导这些传感器都比较低端，“落地遥遥无期”。不过如果用发展的眼光看，成本的问题在未来也有可能得到解决。
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智能化，在电动车的世界中已经不再成为一种用来营销的附加属性，而是变得和三电系统一样重要的核心竞争力。随着L2级辅助驾驶逐渐普及开来，甚至成为一些国家的新车强制要求，属于智能驾驶的时代正在缓缓拉开它的大幕。
面对着L3、L4甚至L5级完全自动驾驶的未来，人们的想象力自然会不由自主的放飞起来。但面对着政府的法规限制、民众的伦理要求、技术路线的摇摆不定，先行者要想站出来探索，自然要付出超乎常人的勇气。
目前在向着自动驾驶进化的征程上，除了依靠摄像头纯视觉方案惊艳世人、又背负着不少争议的特斯拉，还有依靠激光雷达、毫米波雷达、摄像头进行综合感知的另一门派，其代表就是率先将激光雷达量产装车、并把价格打到20万级的小鹏P5。这次我们就来看看，激光雷达究竟能否为P5的未来带来无限可能。
激光雷达，为何是它？
对于小鹏P5的P系列车型来说，身为高配自然不能以走量为首要任务，而是要去为激光雷达的普及开拓一个更平易近人的未来。而它所搭载的激光雷达由Livox览沃提供，这家科技企业则是由DJI大疆创新内部孵化而来，正所谓近水楼台，也可以看出小鹏与大疆之间的关系非同寻常。再联想到小鹏自己又在搞可载人的大型无人机，这里面的纠缠想必会引得人们浮想联翩。
但如果我们跳脱出这样的想象，单纯来看激光雷达本身的性能，就会发现它很好的贯彻了大疆对“高性能、低成本”的追求。这款车规级旋转棱镜式类固态激光雷达，具有150m的探测距离，水平120°X垂直25°的视场角度，角分辨率为水平0.2°X垂直0.3°，数据量为40万点/s，具备更细腻的环境描绘能力，以及更低的工作光线环境，还能实现类似人眼观察时对中央位置物体感知更清晰的“类视网膜特性”，特定区域下的环境信息有着更高的精度。
这样的激光雷达，小鹏P5一装就是两个，分列在车头的左右两角，从而实现接近180°的超宽视野，主要应对的是前方的跟车巡航、十字路口拐弯以及侧后方的近处加塞等场景，而这也是小鹏下一阶段推出的城市NGP需要着重关注的方面。如果单纯依靠毫米波雷达，识别准确度就很难满足复杂的道路环境要求。但如果引入摄像头，对光照条件的高要求又有可能会对感知可靠性有影响。
不过激光雷达也并非是万全之选，它也有自己的感知盲区——平面标识识别效率很低，比如路面上的分道线、指引箭头、路标、红绿灯等信息，而这些都需要交给更接近人眼视觉感知的摄像头来进行协作，这也是小鹏P5选择综合方案的目的所在——用尽可能全面的精准感知，不放过任何一个重要目标的有效监测，实现NGP功能的体验优化。
值得一提的是，相比很多人在大城市里见到的自动驾驶测试车，小鹏P5的激光雷达并没有那种时刻旋转的机械式结构，运动部件仅限于棱镜，所以它并不追求对周围全环境进行感知，而是聚焦于城市驾驶最需要时刻感知的区域。这不仅保证了激光雷达自身的可靠性和稳定性，研发成本和标定成本也更加低廉，某种程度上可以解释为何小鹏敢于率先在更亲民的纯电家轿上率先将其搭载装车。
智能辅助驾驶，好日子在后面
当然，既然小鹏从一开始就没有打算把激光雷达列为全车感知的绝对核心位置，那么就意味着之前L2级所搭载的感知硬件仍然需要兼容下来，方便进行高低配不同驾驶辅助能力的分流。除了这两个激光雷达，小鹏P5还搭载了5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、9个高感知摄像头以及高精度GPS，相比P7少了1个高感知摄像头，但多出的激光雷达意味着可以抢先实现城市NGP的更新体验。
除此之外，P5的运算大脑也不可忽视，英伟达为其提供了Xavier域控制器，30TOPS的算力足以应对高速NGP、城市NGP、VPA停车场记忆泊车各自的算力需求。再加上小鹏对软件的优化理念是尽可能用更少的算力有效处理更多元的场景，从而提升每一份算力的价值，一定程度上也避免大水漫灌的算力大战导致智能汽车太容易就过时。
不过对于现在的小鹏P5车主而言，XPILOT 3.0系统的高速NGP智能导航辅助驾驶已经可以进行体验了，而城市NGP则需要等到二季度的OTA推送，更新到XPILOT 3.5系统才可享受。不过激光雷达已经可以参与到停车场记忆泊车的感知上来，实现了跨楼层的记忆能力。
先来简单讲一下好评如潮的高速NGP，在平直高速路、匝道、盘桥等场景，它能够自主完成变道超车、保持车距、控制车速、方向控制等操作。并且NGP的全景界面将投射到纵置中控大屏上，模拟显示出目前感知到的交通状况有哪些信息。
在四种场景下，高速NGP能够实现主动避让，分别为交通锥桶识别与避让、大货车规避、故障车辆避让、变道智能紧急避让辅助，前两者的使用频率相对更高，变道避让的动作也比较自然，还懂得和大型车辆保持稍远的距离，这些都体现出小鹏汽车对中国用户驾驶习惯的了解之深刻，本土化的优势有利于建立起人性化的“体验壁垒”，从而做到让车学习人，而不是人来习惯车。
至于诸如进出匝道、匝道过弯、变道等操作，P5的高速NGP变得更加干脆利落，让人不用那么担心车子是否还处在纠结的思考阶段，该进就进，该拐就拐，该跟就跟，还可以根据车道通行效率主动变道，虽然不至于做到老司机一般的提前预判，但起码能够向三五年驾龄的驾驶者看齐了。
在此基础上，想必很多人对辅助能力更加强大的XPILOT 3.5感到十分期待吧。实际上除了城市NGP，包括高速NGP、全速自适应巡航、车道居中、停车场记忆泊车、遥控泊车等功能都将得到增强，其中记忆泊车增强版已经开始推送，具备最长2km的记忆泊车路线，以及更加强大的复杂环境感知能力，还可以对沿途车位进行感知分析，提前完成自动泊车全流程。遥控泊车也受益于此，能够在100m内完成记忆路线的遥控泊入，很多狭窄到没法上下车的停车位也就此发挥了它的价值。
写在最后：
当然，先进的科技自然要付出相应的金钱代价，XPILOT 3.5的软件升级仅限搭载激光雷达的P5 P系列车型，后期升级需花费4.5万元，而订车购买则仅需2.5万元。但无论如何，对于一台20万元的家轿来说，这样的选装项显然不是一笔小钱。
个人觉得如果购车后的用车周期超过3年，且日常驾驶场景十分需要城市NGP这样的辅助配置，那么订车购买是有一定的性价比的。但如果后续向着更高级别的车型增换购，那么现阶段的辅助驾驶能力已经能够满足大多数人的需求，没有必要对此过分追求先进性。但无论如何，小鹏P5这份敢为人先的精神，从哪个角度看都值得我们给一个大大的Respect。
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