有的日本车发动机要在低温下组装，这是为什么？

当年关于日本发动机低温组装的说法我深信不疑，而且影响了我很长时间，以至于小时候见到一些发动机缸头垫片时都觉得这是次品，因为在我印象中这是装配技术不行才用垫片的。看了日本丰田的发动机生产线，并没有看出来发动机是在低温环境下组装的，可能是某些部件用了低温技术吧，例如采用液氮对某部件冷却后组装。汽车圈有这么一个说法，丰田的发动机，如果坏了找修理厂维修，拆开修理之后再组装起来，过不了多久就会漏油，因为丰田的发动机是在低温下组装的，这究竟是不是事实呢。

总会有人说日本车发动机在低温下进行组装。其实并不是发动机的整个装配过程均是在低温环境下进行。也仅仅是某些步骤，某些特殊配件的安装需要而进行局部低温化。孔轴之间的缝隙组装要求也是非常严格和细微的。因为组装过程中如果存在不应有的缝隙，那会让发动机的内部件在运转时产生不同幅度的晃动，从而给发动机带来不可预见的碰有什么品牌发动机是全部在低温环境下组装的，因为没有这个必要，在正常温度下组装是没有问题的，重要的是控制好发动机螺丝锁紧的扭矩，这个需要达到要求，这样才能保障发动机。

两者相结合一起后，需要考虑的安装间隙，内部的活塞还有缸都是需要精确，要是因为间隙分配不好，就会产生损坏。合理的发动机间隙生产初衷分为三种，一种是间隙合理配合，汽车厂的生产线上现在都取消了直接压入的气缸套，而是直接加工生产出来的也无需低温！还有个解释，发动机是在极低的温度下组装，我想说，发动机都需要手工组装！零下温度条件。

中国投资200亿，买下一整条发动机生产线，后来发展的怎么样？

说到大排量发动机，可能大家最先想到的就是V6、V8这种类型发动机，不过这类发动机一般在国外很多车型上都搭载，反而国内车企旗下的车型很少有搭载的，于是有很多朋友问：为什么很少看到国内车企造6缸发动机？难道是技术实力不行吗？

其实，我个人觉得技术实力这方面跟缸数是不成比例的，如果说放在30年前的话，当然是缸数越多证明你越厉害，但是现在不一样了，原因就是现在缸数越少的发动机，涡轮增压技术，包括这些乱七八糟的节油技术，还有热效率管理技术，再有48V混动技术等等，让发动机变得在概念上和以前不一样了。

咱们以前常说V6、V8非常厉害，但实际上来说，比如说在美国市场，它们V6、V8车型卖得非常多，但其实这类自然吸气的车型售价却要比很多2.0T高功率版本车型便宜很多，这一点相信不少朋友都不知道。

原因就是他们没有排放税的，不根据排量来设定不同的税收档次，2.0T的车型跟V8 5.7L的车型排放税是一样的。而为什么5.7L的车型没有2.0T或者3.0T卖得贵呢？这其中很重要的原因就是发动机的制造成本不一样，因为传统的V6、V8发动机其实整体制造而言，对于制造的难度要求不高，而且它上面一些很多电控元件，包括精密加工元件的水平其实很一般。

而现在比方说排量很小的，包括涡轮增压车型，比如2.0T涡轮加机械增压、3.0T涡轮加机械增压，这些发动机其实造起来蛮昂贵的。咱们都知道发动机是 汽车 心脏，也是最贵的一个部件，所以从这个角度而言，咱们现在再去看国企造车的能力，不应该去看这种V6、V8这种问题，而是应该看他们在一些新的动力总成上，比方说纯电动车型、ECVT产品、三缸发动机以及小排量四缸发动机。包括还有一个非常重要的就是看看升功率，每一升排量它能产生多大的功率、多大的扭矩，从这些数据上，我觉得更能反映出现在发动机的一个精密制造水准。

当然这些数据现在来看的话，其实咱们国内车企跟国外一流的车企还是有一些差距的，所以说差距是存在的，但是咱们可以去追赶，至于说拿V6、V8来衡量发动机制造水平，那已经是30年前的事情了。

一般6缸发动机的排列分为：直列和V型，从性能和声音，成本，我们来看看难点在哪里？

性能

直列6缸优势在于通过更智能的包装提高功率。在许多现代 汽车 中，涡轮增压六缸发动机有效地替代了较大的V8发动机，因此更简单的串联布局可提供更多空间来放置性能增强的设备，例如涡轮增压器，增压器及其相关的管路。

同时，V6发动机必须在每个气缸盖之间的凹谷中找到空间（例如在涡轮增压V6动力的奥迪中），或者在发动机两侧的有限空间（如日产的GT-R）中找到狭窄的空间。和复杂的涡轮增压器安装。在V6上，如电动涡轮增压器和/或增压器之类的其他功能配件加装将极具挑战性。

随着高性能 汽车 越来越多地使用电动增压涡轮增压器和增压器-通常都在同一装置中以减少滞后的顺序布置-拥有最大的空间放置这些东西意味着更大的性能潜力。几十年前采用V6发动机的主要原因之一是它们的紧凑性和易包装性-但当时涡轮增压不像现在这样普遍的时代。

声音

与V6相比，直列六缸发动机会产生更好的排气声音。为什么？因为所有六个排气口都位于发动机的同一侧，这意味着它们可以以一种将排气“脉冲”与每个气缸完全分开的方式合并在一起，这在V6上很难做到（但并非不可能）。

成本和复杂性

对于 汽车 制造商而言，只需为其直列式发动机设置一些核心尺寸，并根据需要添加或减去气缸即可。宝马已经这样做了多年的直列六缸，直列四缸和直列三缸发动机都具有相同的关键缸径间距（每个气缸之间的距离）和气缸排量测量值，主要区别是有多少个气缸放到发动机缸体中。

而V6不容易做到这一点。奔驰尝试通过将其首款V6升级为现有V8发动机架构的简化版本，在每个排气缸之间使用90度角，而不是60度角，导致六缸效果较差。

很多的生产商都想在原有的发动机基础上来增加性能，这样可以节约成本，在 汽车 其他方面做优化，但时六缸发动机很难优化，因为优化就面临着增加配件，就意味着需要缩小尺寸，成本就会大大增加。

总结：六缸发动机并不是难以生产，而已难以持续优化！！！

你好，我是热爱 汽车 的珠海交警。

国产车为什么很少有六缸以上的发动机？很简单，没有市场。

发动机并不是一拍脑门说造就造的好，发动机的研发动不动就是几十亿，甚至上百亿的各种持续投入，并且需要耗费大量的时间。我们保守的算，按照平均一款发动机研发到量产需要5年，现在搭载一台自主六杠发动机，应该在2015年左右，甚至是更早就开始筹划相关了。

且不说造出来的咋样，5年以后的 汽车 市场是个啥样都不好，预知造出来的发动机稳定性如何、油耗如何、排放能否满足，或者它有没有升级的潜力等等的各种因素都需要考虑。对于缺乏经验的国产车企来说，如果万一押错了宝，那就一切全白费了。

吉利也搞过六缸机，并且搭载在其他的高端车型中，虽然销量一般，不过这对于吉利来说都是在往多缸机领域 探索 的宝贵经验，未来能用到就可以先发制人，但是从现在节能减排的趋势来看，还是有点难度。大家要知道节能减排并不只是一句喊在嘴上面的口号，像车企每年制造出来的新车排放能耗的指标都是受到了一个强制的约束，能留给六缸以上的名额实在是少之又少，所以大家都在改变策略做好四缸机三缸机还有混动车型。

其实换个方向来看，在这个节骨眼上面也是国产车的好机会，国产车没有多缸研发的压力以后，反而可以潜心在四缸机上面有所造诣，这也算是一个难得的机会了。

另外不造大排量多缸机，也是因为现在的涡轮技术更加成熟了，动力也有了足够的保障，在涡轮技术十分成熟，而且造价越发低廉的今天，涡轮增压对于动力的要求也有了足够的保障，我们也看到了越来越多的三缸机市场。

当然也有人会说，三缸机开了两年以后会抖到怀疑人生，想必这也只是技术发展的一个必经过程。

总的来说，其实不能说自主品牌不愿意研发更好的多缸机，而是如今的民用市场，六缸以上的蛋糕能切的着实不多了，而且说实话，大排量发动机并不适合我们国家绝大多数国人的用车需求，油耗，维修保养费用、车型定价等等，都是国人注意的点，这就使得六缸发动机基本上也就没市场了。而自主品牌即使说它做出了不错的多缸发动机，研发费用跟市场宣传的费用都是一笔不菲的开支，又很难在一两年间被消费者广泛认可，所以怎么算都不是一笔划算的账。

1环保，国家的政策

2现在流行的是低排量涡轮

3结构复杂，后期保养费用高

没有谁说过六缸机难生产，一百年前六缸机就造出来了。现代发动机难的是电子部分，机械部分已经没有什么秘密了。

1956年中国生产的第一辆 汽车 ，老解放就是六缸的，1958年南京 汽车 制造厂生产的跃进卡车是6缸的，1978年东风生产的第一辆卡车是六缸的。钱到位了，其他好说。

六缸机难以生产是因为成本很高，要达到现在的我燃油消耗率和排放标准，就需要最先进的设计制造技术！对于国内没有生产轿车用六缸发动机的 汽车 厂来说，建立一条生产六缸发动机的生产线，等于建一条生产12缸发动机的生产线，因为两者加工工艺区别不大。设计师也需要重新设计发动机，对于没有生产经验的 汽车 厂来说，仅开发费用，就是一个非常大的数目了！这个费用是多数 汽车 厂不能承受的，因为六缸机在在现在的销量不大，这么高的技术难度，花费那么多钱，却产生不了多大效益，相信国内的 汽车 厂宁愿买其它厂家的发动机也不会去建这么一条生产线了！

发动机的制造难度和成本取决于发动机的构造和应用的技术种类。

发动机构造和分布形式：V形6缸、8缸及多缸，直列4、6缸，水平对置4、6缸，转子引擎等。汽缸数量越多，制造和维护成本越高。

发动机技术：进排气可变正时，如本田VTEC、丰田CVVT等；燃油供给技术，如德系燃油直喷FSI；涡轮增压技术，大众TSI；可变压缩比、混动技术、汽油压燃技术等。所加持的技术越多越难制造。

现在传统燃油车的发展受到环境和资源的压力限制，各个品牌开始转型发展新能源 汽车 。对于传统燃油动力效率、新技术的研发投入在不断降低。传统燃油车面临着被混合动力及电动车取代的命运。毕竟这个跨界打劫的年代，不思进取只有被取代！

最基本的稳定定是没有可比性的，腿长的人跑步和腿短的你觉得哪个有优势，

很好生产，少见是因为成本，和政策。6缸零件比4缸多，贵是正常的，现在环保法规下，只有小排涡轮才有市场。

在古代中国可谓是世界大国，每年都会有很多小国前来朝贡，中国地大物博，技艺先进根本不会去向小国求助，相反有很多小国来寻求的中国的帮助。在当时中国被称为宗主国，那些小国被称藩属国。但是在现在这个全球化的时代，独自发展并不适合这个时代的生存法则，各国之间的频繁交流总会带来各种各样的摩擦。对于现在的中国来说“穷则独善其身，达则兼济天下”的同时，不受外界的影响发展自己，为自己提供安全保障，就像中国投资200亿，买下一整条发动机生产线，欧美国家无可奈何。这又是怎么样的一回事呢？请容笔者细细为你道来。

时过境迁的变化

中国，这一个世界舞台上不可或缺的主角，不管是古代的中国还是现代的中国，在世界上都是重要的组成部分。不同以往的是，现代的中国没有了古代时的锋芒，而是经历了多方坎坷，才重返国际舞台。我国近代发展的节点可以从新中国成立说起，建国之后我国亟待改变，但是各个方面领域的发展都很欠缺，尤其在科研方面最为明显。

在最危难的时候，乌克兰向我国伸出了援助之手。在后期的交流中，中国与乌克兰的感情升温，乌克兰的企业也入驻中国，在中国扎下根来。当时西方国家对我国的态度都是孤立与封锁，我国也花费了200亿元，拿下了发动机的生产线，对西方国家的依赖减轻，打破了西方的垄断状态，这次与乌克兰的合作可谓是实现了双赢。

雪中送炭

其实在我国发展之初，乌克兰当时自己的处境也不十分乐观，他承受着苏联解体后巨大的经济压力，还帮助我国解决了不少发展难题。我国发展之初，国防力量正处于起步阶段，乌克兰帮助我国解决了技术和材料上的问题。

航空航天技术，也是我国众多薄弱项的其中之一，特别是在航空发动机这一方面，一直都是一块难啃的骨头，久久无法攻克。但是这位向我国伸出援助之手的国家，他在这项技术上，一直处于世界先进水平。这与苏联有着极其紧密的关系，苏联一直是一个工业大国，并且早早的具备了完整的工业链条和制作技艺，在苏联解体后这些工艺就由乌克兰继承了。所以西方国家是不希望乌克兰与中国走的很近，当时西方列强一直给乌克兰施压，但乌克兰并没有理会他们，因为乌克兰手中还掌握着大量苏联解体前遗留下来的先进武器装备，军事实力雄厚。根本不怕他们的威胁。

角色互换

乌克兰当时的情景也是内忧外患，经济发展正在逐步走向下坡路，与中国合作所取得的经济效益，也成了乌克兰维持发展的救命钱。乌克兰国内报道，乌克兰某航空发动机公司已经与中国建立了合作关系，我国也变成了他最大的客户，公司的维持主要靠中国的维持。

在新中国成立之初，一直是乌克兰冒着得罪西方国家的风险，来栖身帮助中国。对此中国也是一直很感激。但在乌克兰眼里，中国是他们以后发展必不可少的盟友，换句话来说中国对于乌克兰极其重要，所以即使美国与西方国家阻挠也都于事无补了。为了预防美方从中干预，乌克兰某航空发动机公司决定将本公司的全部生产线搬到最大的客户国中国来。对于这种情况，任何国家都干预不了了。

这次的举动，可以说对于两个合作方来说是进行的最深的一次合作，对于我国的制造业和军事领域都产生了不小的影响，为我国的航天事业奠定了坚实的基础。为此我国也拿出诚意，为了建设这个项目投资了将近200亿人民币。

和平与发展一直是世界发展的潮流，中国与乌克兰互帮互助，都在用自己的行动来帮助彼此。中国有句古话“单丝不成线，独木不成林”，这个时代的主流不再是单飞就可以崛起的了，网络将地球围成了一个村，国与国更应该像邻居一样，和睦相处。那些和谐旋律之外的音符，必然会自己走向灭亡，最终一败涂地，就像当初西方国家对中国的封锁一样以失败告终，中国再一次腾飞在世界各国面前，让世界各国再也不敢轻视中国。